Текстильщики москвич: Платные услуги

Вокруг судьбы здания музея «Москвича» в Текстильщиках пошли споры

Сейчас найти здание музея, похожее на летающую тарелку из советских мультиков, — та еще задача. Из метро нужно выйти не в обычную сторону (там дом культуры «Москвич» и одноименный спорткомплекс — тоже все бывшие заводские строения), а так, как выходят к электричкам и автобусам на Печатники. Перейти по путепроводу — и там, где начинается территория завода (а ныне технополиса), рядом с заправкой, как раз и будет «тарелка». Только ни зайти туда, ни даже подойти вплотную сейчас нельзя: строительный забор окружает здание уже с весны.

Двадцать лет назад, когда автор этих строк пытался устроиться в рекламный отдел уже умиравшего автозавода «Москвич», все было по-другому: цеха еще работали, дорожка от «Текстильщиков» к заводским проходным была оживленной, а музей — заполнен автомобилями. Заводская коллекция начала формироваться в 1980 году, когда к пятидесятилетию АЗЛК решили организовать музей — начиналось все от «фордиков», которые строили в Москве, пока еще не был готов автогигант в Нижнем Новгороде, и продолжалось миллионным, двухмиллионным и так далее «Москвичами» времен развитого социализма.

Хотели, говорят, сделать что-то вроде шоурума с перспективными моделями — но историческая часть перевесила.

— Закроется завод — все растащат, — грустно констатировал проводивший неформальную экскурсию по уже закрытому музею старожил «Москвича».

Завод протянул лишь до середины 2000-х годов (и то не в полную силу), музей расформировали к 2008–2009 годам — но, к счастью, коллекцию не растащили: основная ее часть была много лет доступна для зрителей в музее на Рогожском Валу, а теперь ее временно можно увидеть на ВДНХ. Посетителей достаточно. Потому что пусть сейчас у Москвы нет собственной марки автомобилей — но на протяжении десятилетий она была, причем в лучшие времена (вторая половина 60-х и начало 70-х годов прошлого века) «Москвичи» покупали в буквальном смысле «от тайги до британских морей».

Немудрено поэтому, что, несмотря на гибель завода и самого бренда, автоклуб «Москвич» существует и, самое главное, обновляет свои ряды: юных «на всю голову москвичистов» хватает. До последнего времени естественным местом сбора для этого сообщества была площадка перед «исторической родиной» — у той самой «тарелки».

Забор — плохая примета

— В этом году мы узнали, что есть планы реконструкции бывшей территории завода, в соответствии с которыми здание музея могут попросту снести, — рассказывает руководитель автоклуба «Москвич» Виктор Журлов. — Более того, совсем недавно территорию вокруг «тарелки» обнесли забором — похоже, начинается строительство развязки. Это крайне тревожно, потому что Москва, на мой взгляд, просто не может позволить себе потерять память о таком славном явлении, как собственная автомобильная марка. Пусть завод закрыт (хотя нам до сих пор больно осознавать это), но ведь история автомашин «Москвич» принадлежит не его менеджерам, не справившимся с управлением, а всему городу, всем нам. Пока здание стоит, музей можно и нужно возродить: заводская коллекция уцелела практически полностью и принадлежит городу, а если ее не хватит — наш клуб может предоставить прекрасные экземпляры из частных коллекций.

Как стало известно «МК», представители Дептранса прорабатывали вопрос о постоянном размещении подобной выставки именно в исторической «тарелке» — но наткнулись на обычные в таких случаях сложности. Проекты планировок территории, будущие землеотводы и уже запроектированные новые здания — согласованы, утверждены и утрясены, уважаемые люди и серьезные организации готовы выходить на площадку. И тут вдруг все переигрывать и менять из-за такой «ерунды»?.. Инициатива транспортных музейщиков, хоть они также представляют город, пока что увязла в инстанциях.

Музей АЗЛК не является и никогда не являлся объектом культурного наследия. Что печально, ведь и 40 лет зданию уже исполнилось (это порог возраста, при котором можно подавать заявку на госохрану уникального здания), и существует оно такое в единственном экземпляре. Создатель «тарелки» архитектор Юрий Регентов специализировался на создании спортивных и иных объектов с широким применением металлоконструкций. Из металла создан собственно и сам музей — очевидцы вспоминали, что к открытию экспозиции его собирали заводские монтажники в сверхсжатые сроки, а машины закатывали прямо в тот момент, когда перед входом говорились речи и разрезались ленточки.

— Изначальная концепция была ближе к выставочному комплексу для демонстрации современных образцов продукции завода, — отмечает архитектор, сооснователь проекта «Совмод» Мария Серова, — но по ходу проектирования основной упор был все же сделан на историческую составляющую экспозиции. Несмотря на относительно скромные размеры самого здания, экспозиция получилась довольно внушительной: здесь экспонировались исторические модели начиная с самых первых автомобилей, выпускавшихся на заводе — Ford A и Ford AA, и заканчивая последними моделями «Москвичей», а также опытные образцы автомобилей, не пошедших в массовое производство. Машины выставлялись по кругу, огибая центральную опору здания, по центру был закреплен и основной круговой светильник. Благодаря такой абсолютной центричности при взгляде на экспозицию возникало ощущение особенной торжественности происходящего в выставочном зале, а посетитель, следуя по кругу, оказывался вовлеченным в водоворот автомобильной истории.

— К сожалению, поставить на охрану серию олимпийских объектов, построенных к 1980 году, а сейчас частично разобранных — как спорткомплекс «Олимпийский» на проспекте Мира, — мы не успели, — говорит генеральный секретарь российской секции DoCoMoMo (международного общества сохранения современной архитектуры) Николай Васильев.

— Но в случае с музеем АЗЛК этим заняться еще не поздно. Главная проблема в том, что документация по зданию градозащитникам недоступна. И для промышленных территорий, к сожалению, это типичная ситуация.

Бесприютные машины

Москве хронически не везет на хороший — и постоянный при этом — музей ретро-автомобилей. Такой, например, как в Риге: там «Мотормузей» является полноценной городской институцией, существующей с девяностых годов. Кстати, многие рижские экспонаты когда-то ездили по Москве, а в перестроечные времена разными способами были выкуплены и попали на «ближний Запад». Можно вспомнить и про Турин — тамошний музей автомобилей неоднократно признавался лучшим в мире.

У нас же музей городского транспорта проработал в трамвайном депо имени Баумана несколько лет в конце 1990-х и лишился площадки, потому что потребовалось выделить место под депо монорельса. Музей индустриальной культуры (начинавшийся как проект журнала «Авторевю») почти двадцать лет существовал на задворках парка «Кузьминки», денег на строительство нормального здания не хватало, в 2020 году администрация парка распорядилась очистить территорию (энтузиасты перевезли экспонаты в буквальном смысле на дачу — новая площадка находится в 100 км от Москвы).

Музей в автобусном гараже на Рогожском Валу, когда-то планировавшийся как городской, выведен, площадка застраивается. Наконец, «Автовилль», сделанный как утешительный приз городу при застройке старинного трамвайного депо на Усачевке, с самого начала был выставкой машин из частных коллекций, проработал всего несколько лет.

Пока что автомузеев в Москве два: в Архангельском (то есть все же за городом) и на бывшей территории водочного завода «Кристалл» на Самокатной улице. Обе институции — частные, а вторая (как и упомянутый Рогожский Вал) еще и не имеет собственного помещения, так что может лишиться площадки в любой момент. Город обещает, что уже скоро на Новорязанской улице (в бывшем трамвайном, а потом троллейбусном парке) откроется большой Музей транспорта, и уж там-то будет все что душе угодно. Но — когда откроется, тогда и увидим.

Пока же те, кто бывал в этом строящемся музее, говорят, что места для экспозиции легковых авто там будет очень немного. Оно и понятно: новая транспортная политика вообще не одобряет личные автомобили.

Память места

— Мы уверены: не только сам факт того, что Москва производила автомобили довольно известной в мире марки, но и география этого производства имеет значение, — говорит Виктор Журлов. — Важно помнить, что «Москвичи» рождались вот здесь, на Волгоградском проспекте, что когда-то это был целый автоград, обеспечивавший практически полный производственный цикл. Нужно хранить память не только о машинах, но и о промышленном прошлом нашего города.

Действительно, сто лет назад — а проектировали завод малолитражных автомобилей как раз в двадцатые годы прошлого века — не было принято, как это делается сейчас, разносить производство автомобилей по десяткам заводов-смежников. Почти все компоненты — за исключением, конечно, таких, как резина, стекла, аккумуляторы — производились на одной площадке. Отсюда и размеры: поезду метро нужно около 5 минут, чтобы на полной скорости проехать вдоль заводской ограды.

«Тарелка» стоит на окраине заводской территории — рядом с высотным административным корпусом. После того как канул в Лету сам завод, ее пытались как-то использовать: непродолжительное время как автосалон, затем как странный музей под названием «Восстание машин». И только возвращение сюда «Москвичей» почему-то не обсуждали. Кому эти железки, дескать, нужны? Сейчас, глядя на выставку на ВДНХ, можно констатировать: они все-таки нужны и востребованы.

Городские ведомства — в том числе и принадлежащий Москве одноименный технополис — пока выжидают и публично не комментируют ситуацию. Однако известно, что вариант с сохранением музея все-таки обсуждается. Всего же — чисто математически — возможны три варианта. Снести «тарелку» и забыть (на городском уровне), что когда-то в российской столице делали автомобили собственной разработки. Разобрать здание и перенести его на другую площадку (например, на ту же ВДНХ), где организовать в нем музей «Москвича». И это было бы неплохим вариантом — если не думать о том, что на историческом месте, в Текстильщиках, возрождению музея мешает только инертность и лень чиновников.

Настоящей победой разума стало бы сохранение «тарелки» на нынешнем месте — пусть для этого и потребуется немного переработать проекты. Было бы желание — тем более что Текстильщикам своих достопримечательностей городского уровня остро не хватает. Да и вообще — было бы неплохо иметь такой музей, где вся страна могла бы увидеть: москвичи вовсе не бездельники, если захотят — и руками работать умеют.

Гостиница МОСКВИЧ 2*, Москва, 11-я улица Текстильщиков, д. 1 метро Текстильщики

РАСПОЛОЖЕНИЕ

Гостиница «Москвич» на рязанском проспекте расположена в семи минутах ходьбы от станции метро Текстильщики. На метро за 10 минут можно легко добраться до центра города. В непосредственной близости расположен спортивно-оздоровительный комплекс Москвич с плавательным бассейном, сауной, теннисным кортом и другими возможностями.

СПИСОК БЛИЖАЙШИХ МЕДУЧРЕЖДЕНИЙ

Диамед, м. Текстильщики, 11-я улица Текстильщиков, 11, 1-й этаж

СМ-Клиника, м. Текстильщики, Волгоградский проспект, 42к12

ПрофМедЦентр, м. Текстильщики, 11-я улица Текстильщиков, 9, Вход находится посередине дома, с обратной стороны жилых подъездов.

Московия, м. Текстильщики, 8-я улица Текстильщиков, 18

Rich, м. Текстильщики, Саратовская улица, 31

Диомаг-М, м. Текстильщики, Волгоградский проспект, 45

Центр реабилитации детей психолого-педагогической реабилитации и коррекции Крестьянская Застава, м. Текстильщики, Люблинская, 27/2

МНПЦ МРВСМ Филиал № 10, м. Текстильщики, Рязанский проспект, 33

МедСтандарт, м. Текстильщики, Люблинская улица, 27

Диагностический центр № 3 Филиал № 4, м. Текстильщики, Волжский бульвар, 9

МНПЦ реабилитационных технологий, м. Текстильщики, Текстильщиков 1-я, 6а

Оздоровительная система доктора А. Фролова, м. Текстильщики, Волгоградский проспект, 46/15, 333 офис; КЦ Москвич

Veko Clinic, м. Текстильщики, Волжский бульвар, 3 к2

Здоровье, ФГУП, м. Текстильщики, Люблинская, 8а

Медэкс, м. Текстильщики, Саратовская, 22

Московский научно-практический центр борьбы с туберкулезом Филиал по ЮВАО, м. Текстильщики, 8-я улица Текстильщиков, 2

Городская клиническая больница №15 им. О.М. Филатова, Терапевтический корпус, Вешняки, Москва, Вешняковская, 23 ст4 м.

Центральная клиническая больница №4, ОАО РЖД, Детское отделение Центральная клиническая больница №4, ОАО РЖД, Детское отделение, Перово, Москва, Плющева 15Б 

Сатори-Возрождение, м. Рязанский проспект, улица Коновалова, 14

Здоровье-Н, м. Рязанский проспект, Коновалова, 14

La-Vita, м. Рязанский проспект, Мещёрский переулок, 2 к2

Диагностический центр № 3 Филиал № 1. м. Рязанский проспект, Михайлова, 33 к2

Спасение, м. Рязанский проспект, Михайлова, 8

12 Лечебно-диагностический центр МО РФ

Русизмед, м. Рязанский проспект, Хлобыстова, 14 к1

---

НОМЕРНОЙ ФОНД

В 16-этажном здании гостинице  Москвич — 237 комфортабельных номеров.

К услугам гостей одно-, двухместные номера и номера с оборудованной кухней.

Во всех номерах недорогой гостиницы возле метро текстильщики есть телефон с прямым набором номера, звонки по Москве без оплаты. Отель недалеко от текстильщиков имеет возможность для долговременного поселения.

---

ПИТАНИЕ

На первом этаже гостиницы расположен ресторан на 2 зала, где гости смогут отведать изысканные блюда кавказской и европейской кухни. Ресторан предоставляет услуги по организации банкетов, фуршетов, корпоративных вечеров по предварительному  заказу. Возможное количество гостей – до 60 человек.

К услугам гостей гостиницы в Текстильщиках — уютный бар. Здесь постителям предложат коктейли, вина, легкие закуски, чай, кофе и прохладительные напитки.

---

УСЛУГИ

• Платная парковка
• Заказ такси
• Камера хранения
• Продажа ж/д и авиабилетов
• Парикмахерская 
  
• Банкомат
• Заказ завтрака, обеда и ужина в номер
• Бизнес-центр
• Конференц-зал
• Ресторан
• Бар
• Круглосуточная стойка регистрации
• Пункт обмена валюты
• Обсуживание номеров
• Прачечная/Глажение одежды

Гостиница Москвич (Россия Москва) цены 2021

Гостиница «Москвич» расположена на юго-востоке Москвы, неподалеку от станции метро «Текстильщики». Дорога до центра города на метро занимает около 15 минут. Также от гостиницы можно легко добраться до парка Кузьминки со старинной усадьбой. В 16-этажном здании гостиницы «Москвич» для размещения предоставляются 239 комфортабельных номеров различных категорий: «Люксы» и «Полулюксы» с оборудованной кухней, а также одноместные и двухместные номера эконом класса. Все интерьеры оформлены профессиональными дизайнерами. В номерах категорий «Люкс» и «Полулюкс» — балкон, ванная комната, туалетные принадлежности, фен, халат, тапочки, телевизор, телефон, кондиционер. На первом этаже располагается ресторан кавказской и европейской кухонь. Ресторан предоставляет услуги по организации банкетов, фуршетов, корпоративных вечеров по предварительным заказам. Возможное количество гостей – до 60 человек. Также работает уютный бар, в котором гостям предложат коктейли, вина, легкие закуски, чай, кофе и прохладительные напитки. Деловое мероприятие, будь то важные переговоры, семинар, встреча с партнерами или круглый стол, можно провести в оборудованном конференц-зале. В ходе проведения любого мероприятии доступна организация перерывов на обед или кофе. Среди прочих услуг гостиницы «Москвич» – круглосуточная служба приема и размещения гостей, заказ такси, парковка, камера хранения, получение и хранение корреспонденции на имя гостя, отделение банка, обмен валюты, банкомат, факсимильная связь, высокоскоростной доступ в Интернет, магазин, обслуживание номеров, салон красоты, спорткомплекс.

город Москва – 11 км; Парк «Кузьминки» – 2,17 км, Московский Театр Драмы и Комедии – 6,68 км.

Транспортная доступность: аэропорты: Быково – 28 км, Внуково – 37 км, Остафьево – 37 км, Домодедово – 38,5 км, Шереметьево – 48 км; ЖД вокзалы: Павелецкий – 7,5 км; Южный речной порт – 8,5 км.

Дворец спорта «Москвич»: история, описание, адрес

Московский Дворец спорта «Москвич» — неотъемлемая часть огромного комплекса. Он был открыт в 1969 году. Дворец принадлежит к большому спортивному комплексу.

Историческая справка

Многим известно, что большинство крупнейших спортивных сооружений Москвы было построено накануне знаменитой Олимпиады 1980 года. Но здесь речь идет об исключении. Дворец спорта АЗЛК «Москвич» начали возводить задолго до этого события — еще в 1960-х годах.Он был предназначен для рабочих известного автомобильного завода.

Сейчас мало кто знает, что изначально он назывался МЗМА. Аббревиатура расшифровывается как Московский завод малолитражных автомобилей. К концу шестидесятых годов он был переименован в АЗЛК (Автомобильный завод имени Ленинского комсомола).

Название

Дворец спорта «Москвич» в народе по-прежнему часто называют АЗЛК, это имя часто встречается на марафонских и других профильных форумах. Однако сам автомобильный завод был ликвидирован в 2010 году в результате банкротства.

Несмотря на это, спорткомплекс, некогда собранный в своих стенах работниками с АЗЛК, до сих пор работает и довольно успешно. Сейчас это полноценная школа подготовки олимпийского резерва, предназначенная для детей и юношества.

Составные части комплекса

Часто в поисках информации о деятельности этого центра люди интересуются, какое занятие есть во Дворце спорта «Москвич». Здесь много секций:

• манеж для спортсменов;
• Ледовый дворец;
• тренажерный зал;
• бассейн;
• зона борьбы;
• аэробика;
• волейбольный и баскетбольный залы.

Здесь могут заниматься и дети, и взрослые:

• фигурное катание;
• стрельба;
• плойка;
• теннис;
• софтбол;
• танцевальный спорт и многое другое.

По данным, количество учеников превышает семь тысяч человек.

Контактные данные

Если вы живете на юго-востоке столицы, то легко попадете во дворец спорта «Москвич». Адрес спорткомплекса: улица Люблинская, дом 15, корпус 7.Ближайшая станция метро — «Текстильщики».

Всю информацию о занятиях вы можете узнать по телефону 8-499-179-31-23. Комплекс открыт ежедневно с 7 до 22 часов. Последний день месяца — санитарный, в этот день дворец закрыт.

Разная стоимость занятий в центре «Москвич». Дворец спорта предлагает множество секций, стоимость посещения — от 200 рублей за сеанс. Подписка на долгое время будет стоить дороже.

Как добраться до Москвича (дворец спорта)?

«Текстильщики» — станция метро, ​​расположенная в непосредственной близости от спорткомплекса.Профессиональные спортсмены подсчитали, что расстояние между ними составляет всего 86 шагов. А если вы планируете путешествовать из другого конца столицы на автомобиле, то вам нужно ехать до станции метро «Текстильщики» по Волгоградскому проспекту. Рядом со спорткомплексом большая автостоянка.

Количественный состав

В спортивной школе обучается около 600 учеников. Среди них есть члены основного состава, некоторые имеют звания мастеров спорта.

За сборные команды России по разным видам спорта выступают около 100 человек, более 60 спортсменов числятся в резерве. По приказу Москомспорта с учетом наличия соответствующей базы и профессиональных инструкторов-тренеров в экспериментальных группах «Москвич» по фигурному катанию, футболу, легкой атлетике, пулевой стрельбе и другим видам спорта заработали.

Знаменитые выпускники

В разные годы «Москвич» (Дворец спорта) выпускал здесь настоящих звезд фигурного катания, которые начинали здесь свой путь: Ирину Слуцкую, Илья Авербух, Ирину Лобачеву и других чемпионов, а также участников всемирно известных соревнований.

Прием учащихся осуществляется с четырех лет и проводится в августе. Но нужно учитывать, что занятия рассчитаны на тех, кто планирует серьезно заняться спортивной карьерой.

В группу развивающей хореографии принимаются дети от 4 лет. Помимо танцев, они занимаются растяжкой, партнерской гимнастикой и другими дисциплинами.

Где я могу бежать?

Дворец спорта «Москвич» имеет прекрасную инфраструктуру для профессиональных бегунов.Легкоатлетический манеж расположен на четвертом этаже комплекса, зал очень просторный, окна высокие. Все беговые дорожки имеют синтетическое покрытие, одни стандартные по размеру круга, другие прямые, их длина составляет 110 метров. Внутри есть детская площадка, которая обособлена сетками.

Отзывы профессионалов о дворце спорта неоднозначны, многие жалуются на унылость и советский стиль, другим не нравится жесткое покрытие трасс.Очень часто после тренировок болят суставы. Чтобы этого не произошло, рекомендуют тщательно выбирать спортивную обувь.

Правила бега на специальной арене следующие:

• Движение должно осуществляться по дорожкам против часовой стрелки, а разминка — по внешней;
• Нельзя пересекать отмеченные треки и кардинально их менять;
• Не бегите против общего движения;
• Перед тем, как отправиться на тренировку, нужно смотреть в левую сторону, чтобы ни с кем не столкнуться.

Бассейн и его характеристики

Дворец спорта «Москвич» также имеет большой бассейн. Его длина составляет 50 метров. Также в него вошли 8 треков. Глубина котловины от 1,2 до 3,5 метров. Есть электронное табло.

Сделать это в бассейне можно как с тренером, так и самостоятельно. Также здесь можно заняться аквааэробикой, для детей созданы специальные группы по плаванию. Возраст приема от 7 лет.

Из минусов посетители отмечают временные рамки, закрытие клуба в июле и августе, а также тесноту в раздевалках.Для записи в бассейн необходима справка от врача.

Условия проживания

Большинство посетителей не жалуются на условия пребывания в спортивном центре. Раздевалки и душевые были отремонтированы сравнительно недавно и находятся в нормальном состоянии. Шкафы закрываются на ключ, а верхняя одежда в холодное время года предлагается в гардеробе. Отмечается чистота в номере.

На арене часто проводятся занятия для детей, поэтому, если вы хотите побегать там по специальным трассам, то выбирайте свободные или смотрите расписание групповых тренировок.

Помимо спортивных секций, здесь есть солярий, салон красоты, кабинеты для массажа и косметических процедур.

Где я могу пообедать?

Естественно, что после применения силы многие захотят и освежатся. На территории «Москвича» есть кафе, где можно пообедать или просто перекусить. Здесь не подают алкогольные напитки. Также в комплексе вы можете приобрести весь спортивный инвентарь, необходимый для тренировок в специализированном магазине.

Дворец спорта «Москвич» — это два стадиона, бассейн, ледовая арена, теннисные корты и многое другое.Если вы хотите всегда быть здоровым и вести активный образ жизни — посетите этот спортивный комплекс.

Вокруг судьбы здания музея «Москвич» в Текстильщиках шли споры

Сейчас найти здание музея, похожее на летающую тарелку из советских мультфильмов, все еще непросто. От метро нужно выходить не обычным способом (есть дом культуры «Москвич» и одноименный спорткомплекс — тоже все бывшие заводские корпуса), а тем, как идут поезда и автобусы до Печатников.Идите по эстакаде — и там, где начинается территория завода (а теперь и технополиса), рядом с АЗС будет «табличка». Только сейчас туда нельзя ни зайти, ни хотя бы приблизиться: с весны здание огорожено забором.

Двадцать лет назад, когда автор этих строк пытался устроиться в отдел рекламы уже умирающего автозавода «Москвич», все было иначе: мастерские еще работали, дорога от Текстильщика к заводским воротам была занята, и музей был заполнен машинами.Заводская коллекция начала формироваться в 1980 году, когда к пятидесятилетию АЗЛК решили организовать музей — все началось с «Форди», которые строили в Москве, а автогигант в Нижнем Новгороде еще не был готов, и продолжали миллионный, двухмиллионный и т. д. «москвичи» времен развитого социализма. Хотели, мол, сделать что-то вроде шоу-рума с перспективными моделями, но историческая часть перевесила.

— Завод закроют — всех разберут, — грустно сказал старожил Москвича, проводивший неформальную экскурсию по уже закрытому музею.

Завод просуществовал только до середины 2000-х (да и то не в полную силу), музей был расформирован к 2008-2009 гг. — но, к счастью, коллекция не была украдена: основная ее часть была доступна зрителям для многих. лет в музее на Рогожском валу. а теперь его временно можно увидеть на ВДНХ. Посетителей достаточно. Потому что и сейчас в Москве нет собственной марки автомобилей — но десятилетиями она была, и в лучшие времена (вторая половина 60-х — начало 70-х годов прошлого века) «москвичи» буквально покупали «у подонков». тайга к британским морям ».

Поэтому неудивительно, что, несмотря на смерть завода и самой марки, автоклуб «Москвич» существует и, главное, пополняет свои ряды: молодых «москвичей на все головы». До недавнего времени естественным местом скопления этой общины было место перед «исторической родиной» — у самой «тарелки».

Забор — плохая примета

«В этом году мы узнали, что есть планы по реконструкции бывшей территории завода, согласно которой здание музея может быть просто снесено», — говорит Виктор Журлов, глава автоклуба «Москвич».- Тем более, что совсем недавно территория вокруг «тарелки» была обнесена забором — похоже, начинается строительство развязки. Это крайне тревожно, потому что, на мой взгляд, Москва просто не может позволить себе потерять память о таком славном явлении, как собственная марка автомобилей. Несмотря на то, что завод закрыт (хотя нам еще больно осознавать это), история автомобилей Москвич принадлежит не его менеджерам, которые потеряли контроль, а всему городу, всем нам.Пока здание стоит, музей можно и нужно возродить: заводская коллекция сохранилась практически полностью и принадлежит городу, а если ее недостаточно, наш клуб может предоставить отличные экземпляры из частных коллекций.

Как стало известно «МК», представители Департамента транспорта прорабатывали вопрос о постоянном размещении такой выставки в исторической «тарелке» — но наткнулись на обычные в таких случаях трудности. Согласованы, согласованы, согласованы и заселены проекты территориального планирования, будущего землеотвода и уже спроектированных новостроек, к выезду на площадку готовы уважаемые люди и серьезные организации.А потом вдруг все переиграть и изменить из-за такой «ерунды»? . . Инициатива транспортников-музейщиков хоть и представляет город, но все же увязла в руках властей.

Музей АЗЛК не был и никогда не был объектом культурного наследия. Что печально, ведь зданию уже исполнилось 40 лет (это возрастной порог, при достижении которого можно подать заявление на государственную охрану уникального здания), и оно существует в единственном экземпляре. Создатель «плиты», архитектор Юрий Регентов, специализировался на создании спортивных и других объектов с широким использованием металлических конструкций.Сам музей был сделан из металла — очевидцы вспоминали, что к открытию экспозиции его собрали заводские монтажники в сверхкороткие сроки, а машины закатывали как раз в тот момент, когда произносились речи перед входом и ленты были разрезаны.

«Изначально концепция была ближе к выставочному комплексу для демонстрации современных образцов продукции завода, — отмечает Мария Серова, архитектор, соучредитель проекта« Совмод », — но в процессе проектирования основной упор все же делался на историческая составляющая экспозиции. Несмотря на относительно скромные размеры самого здания, экспозиция получилась весьма впечатляющей: здесь были выставлены исторические модели, начиная с самых первых выпущенных на заводе автомобилей — Ford A и Ford AA, и заканчивая последними моделями «Форд». Москвичи », а также прототипы автомобилей, не пошедшие в серийное производство. Автомобили выставлялись по кругу, огибая центральную опору здания, а в центре закреплялся основной круговой фонарь. Благодаря такой абсолютной центричности при взгляде на экспозицию возникало ощущение особой торжественности происходящего в выставочном зале, а посетитель, следуя по кругу, оказывался вовлеченным в водоворот автомобильной истории.

«К сожалению, у нас не было времени поставить на охрану ряд олимпийских объектов, построенных к 1980 году, а теперь частично демонтированных, например, Олимпийский спорткомплекс на проспекте Мира», — говорит Николай, генеральный секретарь российского отделения DoCoMoMo. (Международное общество сохранения современной архитектуры) Васильев. — Но в случае с музеем АЗЛК еще не поздно это сделать. Основная проблема в том, что документация на здание недоступна для защитников города.А для промышленных зон, к сожалению, это типичная ситуация.

Бездомные автомобили

Москве хронически не везет с хорошим и постоянным музеем старинных автомобилей. Такие, например, как в Риге: там «Моторный музей» — полноценное городское учреждение, существующее с девяностых годов. Кстати, многие рижские экспонаты когда-то ездили по Москве, а в перестроечные времена их раскупали разными способами и попадали на «Ближний Запад». Также можно вспомнить о Турине — местный автомобильный музей неоднократно признавался лучшим в мире.

В нашей стране музей городского транспорта проработал в трамвайном депо им. Баумана несколько лет в конце 1990-х годов и потерял свое место из-за необходимости выделения места под монорельсовое депо. Музей индустриальной культуры (начинавшийся как проект журнала «Авторевю») просуществовал почти двадцать лет на окраине парка Кузьминки, денег на постройку нормального дома не хватило; участок находится в 100 км от МКАД). Музей в автобусном гараже на Рогожском Валу, когда-то планировавшийся как городской, снят, на территории ведется застройка.Наконец, «Автовилль», сделанный в качестве утешения для города при строительстве старого трамвайного депо на Усачевке, с самого начала был выставкой автомобилей из частных коллекций; он работал всего несколько лет.

Пока в Москве работают два автомобильных музея: в Архангельске (то есть еще за городом) и на бывшей территории водочного завода «Кристалл» на улице Самокатной. Оба заведения частные, а второе (как и упомянутый выше Рогожский Вал) пока не имеет собственного помещения, поэтому может потерять свою площадку в любой момент.Город обещает, что скоро на Новорязанской улице (в бывшем трамвайном, а затем троллейбусном парке) откроется большой Музей транспорта, и там будет все, что душе угодно. Но — когда откроется, тогда посмотрим.

Между тем, те, кто побывал в строящемся музее, говорят, что мест для экспозиции легковых автомобилей там будет очень мало. Это и понятно: новая транспортная политика вообще не одобряет личных автомобилей.

Место в памяти

«Мы уверены: имеет значение не только то, что в Москве производятся автомобили достаточно известной в мире марки, но и география этого производства», — говорит Виктор Журлов.- Важно помнить, что москвичи родились именно здесь, на Волгоградском проспекте, что когда-то это был целый автомобильный город, который обеспечивал практически полный цикл производства. Необходимо сохранить память не только об автомобилях, но и о промышленном прошлом нашего города.

Действительно, сто лет назад — а небольшой автомобильный завод был спроектирован только в двадцатых годах прошлого века — не было принято, как сейчас, распределять производство автомобилей между десятками заводов-союзников.Практически все комплектующие — кроме, конечно, резины, стекла, аккумуляторов — производились на одной площадке. Отсюда и размер: поезд метро на полном ходу ходит по заводской ограде за 5 минут.

«Тарелка» стоит на окраине заводской территории — рядом с высотным административным зданием. После того, как сам завод канул в небытие, его пытались использовать как-то: сначала как автосалон, потом как странный музей под названием «Восстание машин». И только возвращение «москвичей» здесь почему-то не обсуждалось.Мол, кому нужны эти железки? Теперь, глядя на выставку на ВДНХ, можно сказать, что они по-прежнему нужны и востребованы.

Городские департаменты, в том числе одноименный технополис, принадлежащий Москве, все еще ждут и публично не комментируют ситуацию. Однако известно, что вариант сохранения музея пока обсуждается. Всего — чисто математически — возможны три варианта. Снести «тарелку» и забыть (на уровне города), что когда-то в российской столице делали автомобили собственной конструкции.Дом демонтировать и перенести на другое место (например, на ту же ВДНХ), где разместить в нем музей «Москвич». И это был бы неплохой вариант — если вы не думаете, что в историческом месте, в Текстильщиках, возрождению музея мешает только инерция и лень чиновников.

Настоящей победой разума было бы сохранить «тарелку» на нынешнем месте — даже если для этого потребуется небольшая переработка проектов. Было бы желание — тем более, что текстильщикам катастрофически не хватает их городских достопримечательностей.В любом случае, было бы неплохо иметь такой музей, где могла бы видеть вся страна: москвичи совсем не бездельники, если хотят — и умеют работать руками.

.

Отчет о заводе Москвич за 1971 год

Fortepan, некоммерческий венгерский фотоархив, недавно опубликовал фотоотчет о советском заводе Москвич, который был первоначально опубликован в 1971 году.

Шандор Бояр (1914–2000) сделал долгую и выдающуюся карьеру фоторепортера в Венгрии.Его карьера насчитывает более 50 лет, начиная с 1930-х годов. На летних Олимпийских играх 1952 года он был единственным венгерским фоторепортером, и его фотографии использовались всеми средствами массовой информации. Позже он стал сотрудником MTI, официального венгерского информационного агентства. Его сын передал большую часть негативов венгерскому фотоархиву Fortepan. Прошлым летом Fortepan опубликовал первую часть, а сейчас вышли еще 2000 фотографий, которые вы можете увидеть ЗДЕСЬ

.

Шандор Бояр любил машины. В начале 1950-х он купил Fiat Topolino, а затем AWZ P70.Он даже посетил завод AWZ в Цвикау, а затем вернулся, чтобы сделать фотосессию на Трабанте. Эти снимки были сделаны в конце 1970 — начале 1971 года в Москве на заводе «Москвич». Отчет опубликован в марте 1971 г.

г.

«В рамках последнего пятилетнего плана производство легковых автомобилей должно быть увеличено в 3,5–3,8 раза с текущего объема в 344 000 единиц… Большая часть этого будет реализована на новом тольяттинском вагоне. — сказал Виктор Садовников, директор по связям с общественностью автомобильного завода имени Ленинского комсомола, более известного как Москвич, — сказал Виктор Садовников.«В 1966 году мы начали программу расширения, которая скоро будет завершена. Это позволит нам удвоить наши производственные мощности. … В 1970 году мы произвели 100 000 единиц продукции, а наша цель на 1972 год — более 200 000 единиц… В 1949 году мы экспортировали 3,4 процента нашего объема, а к 1969 году этот показатель увеличился до 63,9 процента », — добавил он.

На этом заводе есть литейный цех, прессовый цех, кузнечный и сборочный цеха. Все детали производятся на собственном производстве, за исключением карбюраторов, электрического оборудования и такого сырья, как текстиль и краска.Производство механизировано на 80 процентов. Имеется конвейерная лента протяженностью 13 км и 725 различных машин. 40 процентов рабочих — женщины »

В статье также говорилось о гоночных успехах Москвича и объемах экспорта в Венгрию. Вы можете проверить его ЗДЕСЬ, хотя он и находится за платным доступом.

수영장 «Москвич» («Текстильщики»): 설명, 가격

에 포함 된 자본금 «Москвич» 9 월 부터 «스포츠 스쿨 올림픽 보호 구역» Москвич «(메트로 역» Текстильщики «) 의 구성 은 여름 방학 을 재개 했습니다.

가족 뿐만 아니라 모든 성인 과 아이들 은 수영 초대 받습니다.

• 처음 부터 배우기;
• 레크리에이션 수영;
• 그룹 에서 수영 레슨;
• 아이들 을 위한 수구;
• 수중 에어로빅;
• 다이빙

역사 에 대한 몇 마디

1961 년 당시 모스크바 의 스포츠 인 «모스크바 키치 (Москвич)» 가 태어 났습니다. 그리고 이것은 Ленинский комсомол (АЗЛК) 의 자동차 공장 총책임자 에게 일어 났습니다.

수영장 «Москвич» 거대한 스포츠 의 일환 으로 복잡한 Люблин 거리 에 지어 졌습니다. 그때 20 종류 의 스포츠 에 대한 지시 가 이미 일하고 스포츠 경기 와 대회 가 열렸 습니다.

복합 단지 내 에서 훈련 되고 수행 된 많은 사람들 이 결국 많은 사람들 이 유명한 운동 선수 가 되었습니다.러시아 뿐만 아니라 유럽, 세계 에서도 수상자 와 챔피언 이 되었습니다. 이것은 훌륭한 결과 입니다.

설명

현재 Москвич 수영장 (Текстильщики) 은 어린이 및 청소년 뿐만 아니라 수도 합니다.

이게 뭐야?

사발 은 덮은 넓은 방 에 있습니다. 풀 의 길이 — 50 미터, 깊이 — 2,5 미터. 너비 는 8 트랙 으로 구성 됩니다.

또한 활동 적인 스포츠 및 수영 부하 후에 몇 분간 휴식 을 취할 수 있는 자쿠지 폭포 가 있습니다.

어린이 교실

운동 은 생명 입니다. 그리고 수영 은 또한 수중 환경 에서만 활동 적인 움직임 입니다. 이것은 성인 에게는 매우 유용 하지만, 어린이 의 신체 가 발달 단계 에 있기 때문에 어린이 에게 더욱 중요 합니다. 또한 어린 시절 의 기간 은 배우는 것이 훨씬 빠르고 쉬울 때 시간 입니다.

자녀 가 육체적 으로 영적 으로 성장 하도록 강하고, 세심 하고, 민첩 하고, 건강 하고 심지어 등뼈 가 있어 다양한 질병 에 수 있습니다 (특히 가을 겨울 기간).특별한 기술 이외에, 그는 목표 달성 에 인내심 (특히 소년 들 에게 중요 함), 마음 의 힘, 같은 생각 을 가진 동료 들 과 의 따뜻한 관계 가 더욱 독립적 이 될 것 같은 자질 을 하도록 보장 됩니다.

어린이 그룹 에서는 경험 많은 강사 가 수업 을 진행 합니다. 처음 에 아이들 은 몸 을 제어 하기 위해 떠 다니는 법 을 배웁니다. 그런 다음 아이들 은 수영 하는 법 을 배웁니다.

• 평영;
• 돌고래;
• 뒤쪽 에;
• 기어 가기;
• 물속 으로 뛰어 들다;
• 물 등 을 돌린다.

초급 수준 을 성공적 으로 습득 한 후, 코치 는 기본 수영 기술 에서 만족 스러운 보이는 아동 을 스포츠 그룹 으로 한 다음 대회 를 준비 합니다.

또한 어린이 놀이 활동 — 물 폴로 이것은 축구 를 연상케 하는 팀 경기 입니다. 상대 팀 에 대해 득점 해야하는 두 개의 팀, 두 개의 게이트 및 공이 있습니다.아이들 은 그것을 좋아 한다!

성인 을 위한 수업

그들의 시간 에 잘 부유 하고 수영 하는 법 을 배우지 노인 들은 먼저 수생 환경 에 대한 두려움 을 가지고 있습니다.

수영장 «Москвич» 에서 강사 의 풍부한 경험 과 재능 덕분 에 이러한 모든 뉘앙스 를 수 있습니다.

20-40 정규 수업 을 성공적 으로 배울 수 있는 성인 은 기본적인 기술 과 여러 가지 수영 완벽 습득 합니다.

아직도, 성인 을 위해 활동 적인 운동, 및더 많은 물 이 필요 합니다. 우선, 신체 의 건강 상태 를 과 심혈관 시스템 개선, 근육 강화 등 을 배우 십시오.

성인 의 경우 다음 과 같은 지침 이 있습니다.

• 기준;
• 레크리에이션 수영;
• 수중 에어로빅;
• 다이빙

패밀리 패스

주말 «Москвич» 수영장 은 가족 모두 에게 수업 을 제공 합니다.어린이 의 나이 는 8-12 세 이며, 부모 는 최대 35 세 입니다.

첫째, 적극적 으로 시간 을 보낼 수 있습니다. 둘째, 공동 의 오락 은 특히 엄청난 이익 을 통해 가족 구성원 간의 관계 를 확실히 강화 시킵니다.

아이들 은 부모님 과 함께 편안 하게 수영 하며 을 좋게 합니다. 열린 커뮤니케이션 이 있습니다. 그리고 여전히 면역 체계 를 강화 시킵니다.

방문자 를 위한 정보

1. Москвич бассейн 주소: Москва, Люблинская улица, 15. 가장 가까운 지하철역 은 200м 떨어진 Тестильщики 입니다.
2. 기관 은 매일 6 시 45 분 에서 21 시까 지 운영 됩니다. 세션 은 45 분 동안 지속 됩니다.
3. 수영장 «Москвич» 클래스 가격 — 일인당 250 루블. 그 달 의 구독 자동 판매가 있습니다. 또한 할인 시스템 이 있습니다.
4. 진단서 가 있어야 합니다.
5. 요금.
6. 스포츠 콤플렉스 의 추가 서비스 및 영역: 미용실 및 마사지 실, 미용실, 체육관, 당구, 일광 욕실, 쉐이핑, 카페테리아.

p >> Концепция жилья

на территории Новоспасского делового квартала

Новости

Партнер-основатель Blank Architects Магда Чихон в специальном комментарии для «Ведомостей.Недвижимость» рассказала об особенностях организации гибкого коворкинга в регионах.

Бюро

Blank Architects ищет менеджера по развитию бизнеса в Польше!

В ЖК Селигер Сити от MR Group теперь доступны для покупки квартиры с дизайном от Blank Architects.Участки представлены в Кандинском корпусе в рамках третьей очереди комплекса.

Партнер-учредитель Blank Architects Магда Чишон поделилась мнением о возможности создания новых производственных центров на базе существующих корпусов заводов и фабрик для газеты «Известия».

«Завтра наступит сегодня» — это исследование и манифест, посвященный изменениям в архитектуре жилья в будущем и нашим представлениям о том, как мы видим действительно комфортные современные дома.

Почему архитектура курортных отелей и комплексов требует особого мастерства и нестандартного подхода?

Работа в прогрессе: посмотрите вестибюли ЖК «Селигер Сити» от MR Group.

Почему запрет на многоэтажное строительство в курортной зоне Сочи является необходимой мерой и как эта практика реализуется в европейских странах на побережье — читайте мнение партнера-учредителя Blank Architects Магды Чишон на РБК

Как должен выглядеть торговый центр, который будет интересен молодой аудитории.

Интервью с Юлией Завараевой, руководителем отдела брендинга и навигации Blank Architects, о новых проектах и ​​задачах отдела

Какой путь изменений и преобразований прошли торговые центры с 2020 года и какие изменения еще не произошли? Партнер Blank Architects Магда Кмита в своем выступлении на MAPIC Russia рассказала о том, как изменились торговые центры в постковидную эпоху.

Магда Кмита, партнер Blank Architects, рассказала СМИ Москвич Маг о своем собственном пути в архитектуре, о работе архитектора по всему миру и о знаковых проектах города, созданных Blank Architects.

«Бренд, или дизайн-код в сфере недвижимости, безусловно, важен, потому что он также дает представление о том, для какой аудитории предназначен проект и каковы будут его жители», — сказала РБК партнер Blank Architects Магда Кмита. .

Работая над дизайном общественных пространств в России и Европе, мы столкнулись с нехваткой объектов объектного дизайна, которые были бы функциональными и эстетичными.

Blank Architects создала отдел брендинга и навигации. Новое направление реализует проекты по созданию и обновлению брендов в сфере недвижимости, а также отвечает за разработку вывесок внутри и снаружи.

Компания

Blank Architects разработала концепцию и эскизный проект общественного центра с ландшафтным парком в составе жилого комплекса «АРТ Сити» в Казани.

Комфортная архитектура загородного дома основана в первую очередь на контакте с природой: важно, чтобы человек, проделав большой путь от города, не попал в другой «город», а оказался в естественной среде.

«Офис для сотрудника становится местом, куда он хочет пойти, а не просто должен быть». Магда Кмита, партнер Blank Architects, рассказала журналу CRE об изменениях, происходящих в современных офисах, где работа теперь не необходимость, а возможность.

Партнер-учредитель Blank Architects Магда Чишон по версии журнала Pro Rus.

Ищем творческого, общительного профессионала на должность архитектора!

Интерьер торгового центра уже дорабатывается: загляните внутрь вместе с нами.

Москомархитектура объявила шорт-лист номинантов на премию «Архитектура Москвы» — престижной премии, ежегодно оценивающей лучшие новые реализуемые проекты.

Приглашаем визуализатора в команду Blank Architects для работы над визуализацией проектов интерьера и экстерьера.

Исследуйте архитектуру и дизайн на экране ноутбука или смартфона.Компания Blank Architects запустила новый продукт Blank 360: мы реализуем статические виртуальные туры для интерьерных проектов.

Наша первая машина. Как была изобретена первая легковая машина в СССР. Малолитражка заехала в тупик

В продолжение поста о первых российских автомобилях, сегодня мы поговорим об автомобилях довоенного периода.

Prombron C 24/45 1923

Изготовлен из компонентов Руссо-Балта, сохранившихся в Филях.Количество посадочных мест — 6; двигатель — четырехтактный, карбюраторный, количество цилиндров — 4, рабочий объем — 4501 см3, степень сжатия — 4, мощность — 45 л.с. с участием. / 33 кВт при 1800 об / мин; количество передач — 4; главная передача — конические шестерни; размер шин — 880 120 мм; длина — 5040 мм; ширина — 1650 мм; высота — 1980 мм; база — 3200 мм; колея — 1365 мм; снаряженная масса — 1850 кг; максимальная скорость 75 км / ч. Тираж — 10 шт.

AMO-F15SH

Автомобиль на шасси грузового автомобиля AMO F15.Количество посадочных мест — 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, количество цилиндров — 4, рабочий объем — 4396 см3, мощность — 35 л. с участием. при 1400 об / мин; количество передач — 4; главная передача — конические шестерни; Длина — 4550 мм; ширина — 1760 мм; высота — 2250 мм; база — 3070 мм; колея — 1400 мм; снаряженная масса — около 2100 кг; максимальная скорость 42 км / ч.

УС-1 1927

Первым советским автомобилем большинство авто-историков традиционно считают грузовик АМО Ф-15, который производился на будущем ЗиСе, а затем на ЗиЛе с 1924 по 1931 год.Другие исследователи считают авто-древности первым советским автомобилем «Промброн». Некоторое время эта машина выпускалась на одноименном заводе в тогдашнем Подмосковье Фили на оборудовании для производства «Руссо-Балт», вывезенном в 1915 году с прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО F-15 был копией итальянского прототипа, а легковой автомобиль «Промброн» был разработан еще до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем правильно. В связи с этим за титулом первой чисто советской машины только одного образца может претендовать автомобилестроение… Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.

ШАРАПОВ Константин Андреевич ШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 года рождения, русский, родился в Москве. Окончила Ломоносовский автомобильный бизнес. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, заведующий отделом. Создатель первых советских малолитражек НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.

Главный конструктор бюро легковых автомобилей НАТИ.двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР приговорен к 8 годам исправительно-трудового лагеря. Он не признал своей вины. Служил на Колыме. Начинается цех по ковке чугуна на автозаводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ЦКК МГБ СССР протоколом № 15 приговорен к поселению в Туруханске, куда прибыл 26.06.1949. Переселился 11.10.1949 в Енисейский район КК. В феврале 1952 г. в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, уехал в Москву.04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ТК УВД КК. Умер в 1979 году.

История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов начал писать дипломный проект. Однако он не мог выбрать свою тему. В итоге остановился на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект настолько понравился научным руководителям, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером НАМИ, и было решено реализовать дипломный проект в металле.С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был доработан с учетом требований производства, и в 1927 году московский завод «Спартак», который до сих пор стоит на улице Пименовской (ныне Краснопролетарской) рядом со станцией метро Новослободская, выпустил первый Автомобиль образца имени института НАМИ. Предполагая, что институт и дальше будет вводить в производство новые автомобили, вскоре образец был переименован в НИМИ-1.
Технически машина не просто предельно проста.Его следует называть даже не простым, а упрощенным. В качестве каркаса использовалась обычная труба диаметром 235 мм. Задняя подвеска независимая, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 кубометров. см, что делало его сверхмалым по тем временам — тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели вдвое больший рабочий объем. Этот двигатель представлял собой усеченную версию пятицилиндрового радиального авиационного двигателя Cirrus.Такой двигатель использовался на самолете АИР-1, появившемся в 1927 году. Поэтому общий для обоих поршней шатун V-образной формы носился на одной цельной шейке коленчатого вала. Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня — 105 мм. При 2800 об / мин двигатель выдавал 22 л.с. Степень сжатия была крайне низкой и составила 4,5 единицы.
Это позволило использовать бензин самого низкого качества, который мог испаряться в карбюраторе. В машине не было бензонасоса, а топливо поступало из бака самотеком.Был не только электростартер, но даже аккумулятор — двигатель удачно заводился кривошипом. В машине не было приборной панели. Скорость измерялась на глаз, а скорость мотора водитель определял на слух, так как громкое шипение мотора это вполне позволяло. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль получил прозвище «Примус». Сейчас, наверное, многие из вас плохо представляют, что такое примус. Поэтому тем из наших читателей, кто не успел уловить забавы нэпа, следует пояснить, что примус — это бестопливный отопительный прибор, работающий на бензине, керосине или газе, работающий по принципу сжигания топлива. пары смешанные с воздухом.
По своему строению он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя ее факела направлено вверх. Над самой конфоркой находится кольцевая проволочная подставка, на которую можно поставить чайник, кастрюлю или сковороду. К тому же в те времена комнаты даже отапливались керосиновой печью, так как центрального отопления еще не было, а кубометр дров был дороже ведра бензина. Теперь его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус заменил из быта более совершенный самовар, в котором, кстати, варили не только чай, но и борщ.

Но вернемся к НАМИ-1. Багажника в машине не было, а запаска крепилась прямо к заднему заднему сиденью … А на подножке машины был установлен ящик для инструментов. Поскольку машина предназначалась для использования в СССР, коробка оснащалась массивным навесным замком. Двери было всего две: передняя слева, задняя справа. При помощи правого руля водителю приходилось сбивать переднего пассажира с сиденья, чтобы выйти. Вскоре было изготовлено еще пара экземпляров.Эти прототипы успешно совершили перелет из Москвы в Севастополь и обратно.
Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и высокий клиренс в 265 мм обеспечили НАМИ-1 отличную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали к тому, что машина практически никогда не ломалась — ломаться в ней было практически нечего. После успешного завершения пробега завод «Спартак» в январе 1928 года начал серийное производство этих машин, которое длилось три года.Всего за три года было выпущено 412 автомобилей. На тесных московских улицах, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгонял неуклюжие американские машины с большими двигателями. Он быстрее доставил пассажиров и легкие грузы в любой район города, с меньшими трудностями преодолевая заторы. Кстати, проблема московских пробок возникла не в 21 веке.
Это начало проявляться к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на отложенном спросе, накопившемся за годы военного коммунизма, начали массово подписываться из-за границы через Внешпосылторг на самые разные автомобили.Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Rolls-Royce, Mercedes, Hispano-Suises и менее чистокровными иностранными авто-чудесами. Среди всего этого разнообразия сновавших по машинам и тягловым кабинам автомобили. При этом погонщики кобыл не признавали никаких правил дорожного движения.
В ответ на звуковые сигналы, доносящиеся из клизмоподобных рогов, они изящно полили водителей изысканным многоэтажным ковриком. НИМИ-1, в отличие от всех этих роллс-ройсов, мерседесов и испано-суиз, считался не буржуазным, а пролетарским.Таксисты приняли его за свой и, услышав шипение «примуса», вежливо уклонились и уступили дорогу. В 1930 году, когда строительство будущего ГАЗа уже велось и ЗиС переоборудовали, 160 экземпляров, выпущенных за год, считались недостаточными. Однако расширению производства мешала теснота территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси от «Спартака», а кузов — от другого завода.Этот проект обещал довести выпуск автомобилей до 4,5 тысяч в год и снизить их стоимость. Однако на пути оказался лицензионный Ford, который мы назвали ГАЗ-А, и правительство сочло дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным. На сегодняшний день уцелели две укомплектованные машины НАМИ-1 и два шасси без кузова. Один экземпляр и одно шасси выставлены в Политехническом музее, еще один автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси — в Техническом центре московской газеты «Авторевю».

НАТИ-2 1932

Количество мест — 4; двигатель четырехтактный, карбюраторный, воздушного охлаждения. Количество цилиндров — 4, рабочий объем — 1211 см3, степень сжатия — 4,5, мощность — 22 литра. с участием. при 2800 оборотах в минуту; количество передач — 3; главная передача — конические шестерни; длина — 3700 мм; ширина — 1490 мм; высота — 1590 мм; база — 2730 мм; колея — 1200 мм; снаряженная масса — 750 кг; скорость — 75 км / ч. Тираж — 5 шт.

ГАЗ-А 1932

6 декабря 1932 года, через одиннадцать месяцев после пуска Горьковского автомобильного завода, с конвейера сошли первые автомобили ГАЗ-А.Эти очень простые и неприхотливые автомобили быстро завоевали сердца водителей.

История этого автомобиля началась в заграничном Детройте, когда Генри Форд наконец понял, что его Ford T безнадежно устарел. До недавнего времени Форд считал, что его Т будет стоять на конвейере как минимум сто лет, пока человечество не изобрело более емкие батареи. чем бензобак его машины. Затем, примерно в 2008 году, по прогнозам Форда, человечество должно было перейти на электромобили.Однако реальность вынудила Ford снять модель T с конвейера и заменить ее на модель A.

Переходя к модели A, Ford решил, в первую очередь, заменить двигатель — 23 лошадиных силы Последний Ford T для новых условий явно не хватало. но новый двигатель был немного увеличенным двигателем предыдущей модели. Диаметр цилиндра был расточен с 92,5 до 98,43 мм — межосевые расстояния очень рационально спроектированного двигателя модели T не позволяли растачиваться дальше.Ход поршня пришлось увеличить с 101,6 мм до 107,95 мм, что повлекло за собой создание нового коленчатого вала и новых шатунов. В результате рабочий объем вырос до 200,7 куб. Дюймов (в метрическом выражении — 3285 куб. См). Мощность была 40 лошадиных сил. Также в дизайне использовано много прогрессивных решений. Например, вместо деревянных спиц в колеса стали устанавливать металлические спицы, а вместо масляного сцепления — сухое однодисковое. Последнее исключило случаи столкновения автомобиля с водителем.
Дело в том, что у автомобиля Форд Т была одна опасная черта характера — иногда из-за холода масла сцепление включалось само по себе и водитель, заводивший машину кривошипом, раздавливал собственную машину … Следовательно, в инструкции к Ford T говорилось: «перед тем, как завести машину, включите заднюю передачу». Правда, с 1920 года, когда на Форд Т начали устанавливать электростартеры, необходимость в этом пункте инструкции отпала, но, перейдя на Модель А, Форд решил оставить стартер и аккумулятор только как вариант, чтобы уложиться в набор $ 385.

Следуя той же схеме производства и маркетинга, что и в случае с Model T, Ford превратил Ford-A в малотоннажный грузовик Ford-AA, точно так же, как когда-то он сделал Ford TT из Ford T. трехосная модель Ford AAA, унаследовавшая Ford TTT. Именно эта универсальная и хорошо унифицированная серия понравилась советскому руководству, и именно эту машину, как достаточно простую, надежную и технологичную, было решено сделать основной советской легковой машиной … Тогдашний Советский Союз, конечно , нужно больше грузовиков.Поэтому, выпустив первую партию НАЗ-А к открытию завода, следующую подготовили только к 6 декабря, когда Нижний Новгород уже стал Горьким, а НАЗ уже стал ГАЗом.

Начнем, как всегда, с внешнего вида … ГАЗ-А выглядел как типичный автомобиль рубежа 20-х — 30-х годов ХХ века. Бампер автомобиля был выполнен из двух эластичных стальных полос. Никелированный радиатор украсила первая эмблема Горьковского завода — черный овал с буквами «ГАЗ».Колеса со спицами из проволоки без резьбовых ниппелей для регулировки натяжения — прочность и надежность конструкции.

Слегка желтоватый цвет лобового стекла указывает на то, что это триплекс — два слоя стекла с подбитым третьим — эластичная пленка, когда-то прозрачная, но время от времени желтеющая. При ударе триплекс покрылся толстым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллы, как современные автомобильные стекла. Перед лобовым стеклом есть пробка бензобака.Он расположен на задней стенке моторного отсека: Топливо поступало в карбюратор самотеком. Таким образом, не было необходимости в газовом насосе, который в те годы был еще очень несовершенным устройством. Бензобак на ГАЗ-А чуть не нависал над коленями водителя и пассажира. В нижней части цистерны находился кран, который водитель перекрывал при выходе.
Кран часто протекал, что представляло серьезную угрозу с точки зрения пожарной безопасности. На рулевом колесе из черного эбенового дерева рядом с кнопкой сигнала расположены два рычага.Один используется для ручного управления опережением зажигания (сегодня эту работу выполняет автомат), а другой — для установки постоянной подачи «газа». На спидометре нет привычной стрелки — в окошке прибора цифры на барабане движутся, указывая скорость. Цифры на указателе уровня бензина выгравированы на шкале, соединенной непосредственно с поплавком в бензобаке.

Сразу под крохотной круглой педалью акселератора находилась пяточная опора для правой ноги — удлиненная педаль появилась на автомобилях намного позже.

Если бы мы могли разобрать всю машину до последней лодки, мы бы увидели только 21 подшипник качения (в современной машине их около двухсот), из которых семь роликовые, а ролики намотаны из толстой стальная полоса. А вот подшипники коленвала были подшипниками скольжения, а не такими, как сейчас, с тонкостенными быстросменными биметаллическими вкладышами, прослужившими * ВО-100 тыс. Км. Материалом для них служил сплав под названием баббит, который заливался в «постель» подшипника непосредственно в блоке цилиндров или в шатун.Для прилегания поверхности такого подшипника к шейкам коленчатого вала соскребали слой баббита. Но даже самая тщательная подгонка не спасла от того, что после 30-40 тысяч км пробега подшипники приходилось заменять.

ГАЗ-3 — первый отечественный серийный автомобиль С закрытым кузовом Многое в конструкции ГАЗ-А в наши дни кажется удивительным: ленточный ручной тормоз на задние колеса, отсутствие устройства регулировки клапанов (при необходимости шток клапана был немного срезан), очень низкий (4.2) степень сжатия, благодаря которой в жаркую погоду при благоприятных условиях испарения жидкости двигатель мог работать даже на керосине.

Для подвески колес служили две поперечные рессоры, причем задняя имела необычную форму сильно вытянутой «письменной» буквы L. ГАЗ-А выпускался в основном с открытым пятиместным четырехдверным кузовом модели. типа «фаэтон». В случае непогоды можно было приподнять брезентовый навес и закрепить брезентовые боковины с целлулоидными окнами над дверями.В 1934 году была произведена опытная партия автомобилей с закрытыми кузовами седан. Сборка таких корпусов на конвейере, при которой требовалась взаимная подгонка многих сложных по форме, а главное легко деформируемых деталей, шла очень медленно, и от них отказались. Но спрос на закрытые автомобили существовал, чтобы удовлетворить его, московский завод «Арсмкуз» начал монтировать закрытые четырехдверные кузова для московских такси на шасси ГАЗ-А.

С 1934 по 1937 год Горьковский автомобильный завод выпускал пикапы ГАЗ-4 (на фото слева).Использовалась двухместная кабина от грузовика ГАЗ-АА, за которой находился металлический кузов на 0,5 тонны груза. В задней стенке корпуса сделана дверь (для погрузки почты, продуктов, небольших партий промышленных товаров). Поэтому запаска перекочевала в карман переднего левого крыла. Кстати, почтовые «пикапы» ГАЗ-4 встречались на улицах Москвы еще в конце сороковых годов. Надо сказать, что шасси ГАЗ-А использовалось не только для «пикапов» или такси. На него устанавливались кузова броневиков Д-8, которые использовались частями Красной Армии.Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автозаводе, а с 1933 по 1935 год, кроме того, на заводе КИМ в тогдашней Московской области Текстильщиков, где после войны на трофейных будут выпускать 400-й Москвич. оборудование. Всего было выпущено 41917 автомобилей, но уже в 1934 году они начали заменять знаменитый ГАЗ-М1 на конвейере ГАЗ-А.

Л-1 1933

Количество мест — 7. Длина — 5,3 м. Двигатель 8-цилиндровый, рабочий объем 5750 см3, мощность — 105 л.с.при 2900 об. / мин. Скорость 115 км / ч. Тираж — 6 шт.

ГАЗ-М1 1936 г.

Этот автомобиль был самым массовым советским автомобилем середины ХХ века. 62 888 экземпляров, произведенных на Горьковском автомобильном заводе имени Молотова, заполнили всю страну в 30-40-е годы и сделали этот автомобиль одним из символов победившего социализма, ведь именно с объявлением о построении социализма в СССР и появилось его появление в стране. совпал с этим автомобилем. Вы, наверное, уже поняли, что речь идет об автомобиле ГАЗ М1, получившем в народе прозвище «Эмкой».

Несмотря на то, что этот автомобиль был построен в стране победившего социализма, его корни были самыми буржуазными. Большинство авто-историков и абсолютное большинство автожурналистов считают, что прототипом этого автомобиля была американская модификация Ford B F40.

Действительно, в соответствии с действовавшим на тот момент соглашением, американская сторона передала техническую документацию на F40, оснащенный восьмицилиндровым V-образным двигателем объемом 3285 куб.см (200,7 куб. дюймов), но мы якобы не смогли освоить производство «восьмерки» и поставить на Эмку форсированный двигатель от предшественника ГАЗ-А. Однако если углубиться в историю авто, то обнаружится небольшой нюанс, ставящий под сомнение официальную и общепринятую версию. Оказывается, получив техническую документацию на модель F40, конструкторы Горького даже не думали осваивать ее в серийном производстве. С самого начала автомобиль был признан непригодным для наших дорог, и для его разработки потребовалась тщательная переработка технической документации — всего один перевод с дюймовой на метрическую занимал не менее года.

Однако новоназначенный главный конструктор ГАЗ Андрей Александрович Липгарт был сторонником скорейшего внедрения в производство новой легковой модели. Он обратил внимание на то, что европейская версия Ford B производится на европейском филиале Ford в Германии. Этот автомобиль назывался Ford Rheinland и уже был полностью адаптирован немецкими конструкторами для европейских условий. В частности, немецкие инженеры-мотористы вместо установки дорогой и прожорливой «восьмерки» усовершенствовали старый двигатель Ford от модели Ford A.Изменили фазы газораспределения, повысили степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единиц (у Ford-A этот параметр был 4,2), увеличили подъем клапанов на 0,8 мм, расширили проточные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения, в результате чего двигатель стал выдавать вместо 40 л.с. 50 лошадиных сил. Также была усилена подвеска и увеличена жесткость кузова. Поэтому Липгарт предложил связаться с немцами и купить у них техническую документацию.

Однако на пути к такому решению были политические препятствия — с 1933 года в Германии у власти находился Гитлер, и все торговые отношения между СССР и Германией к тому времени были практически полностью свернуты. Тем не менее предложение Липгарта пришло в очень благоприятный момент — наш советский торговый представитель в Швеции Давид Владимирович Канделаки уезжал с секретным визитом в Германию. 5 мая 1935 года он встретился с Герингом, и тот тайно от Гитлера решил продать что-то Советскому Союзу, за что мы были готовы дать ему очень приличный откат.

Все это якобы было продано Швеции, а затем якобы реэкспортировано шведами в Советский Союз. Среди всего этого была техническая документация на автомобиль Ford Rhineland. Работа над моделью началась сразу, и уже 17 марта 1936 года первые два опытных образца ГАЗ-М1 были отправлены в Кремль. Там их осмотрели Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе, после чего дали добро на изготовление.

Правда, нарком тяжелой промышленности Григорий Константинович Орджоникидзе, более известный нам под псевдонимом Серго, дал указание НАТИ провести 8 июля 1936 года официальные испытания трех серийных ГАЗ-М-1: две машины должны были пройти. пройти 30 000-километровый автопробег по бездорожью и неровностям, а также один стал объектом тщательных исследований и доработок конструкции, внесенных при обнаружении дефектов во время пробега первых двух автомобилей.При этом изменения в их конструкцию вносили непосредственно во время серийного производства. Эмку можно было считать доработанной только к концу 1937 года.

По современным меркам ГАЗ-М1 считался автомобилем среднего класса. Длина Эмки с колесной базой 2845 мм составила 4665 мм. Ширина составила 177 сантиметров. Так что сегодня этот автомобиль, скорее всего, можно отнести к сегменту D. Кузов автомобиля имел рамную конструкцию … Рама состояла из двух лонжеронов коробчатого сечения, соединенных двумя Х-образными поперечинами спереди и посередине и двумя. поперечины сзади.Автомобиль оснащался рядным четырехцилиндровым низкоклапанным карбюраторным двигателем. Его рабочий объем при внутреннем диаметре 98,43 мм и ходу 107,95 мм равнялся 3286 кубометрам. см. Крутящий момент, передаваемый на заднее колесо с помощью трехступенчатой ​​коробки передач, оснащенной муфтой easy-shift. За 24 секунды машина разогналась до 80-километровой скорости. Его максимальная скорость составляла 105 км / ч.

Автозавод выпустил несколько модификаций Эмки. После лимузина наиболее популярным был пикап под названием ГАЗ М-415.Его передняя часть, включая решетку радиатора, оперение и капоты (у Эмки их было два — левая и правая), осталась без изменений. Однако задняя часть была переработана — это была грузовая платформа с низкими складывающимися бортами, на которой можно было перевозить либо 400 кг груза, либо шесть пассажиров.

Основная масса этих пикапов поступила в Красную Армию и только после значительного износа была передана в народное хозяйство. Был еще и чисто боевой вариант Эмки — броневик БА-20 БА-20 — легкий пулеметный броневик.Применялся Красной Армией в боях на Халхин-Голе и в советско-финской войне, а также на начальном этапе Великой Отечественной войны. В 1937 году ГАЗ-М-1 выставлялся на Всемирной промышленной выставке в Париже, но не получил там никаких наград. Гораздо больше внимания уделили макетам станций Московского метрополитена и скульптурной группе Мухиной «Рабочий и колхозница». В конце 1930-х годов машину решили модернизировать. Прежде всего, необходимо было заменить быстро стареющий двигатель.Шестицилиндровый двигатель Dodge D5 был признан наиболее подходящим для производства и эксплуатации в СССР.

Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству завершилась в основном в марте 1940 года. Тогда же началось производство модернизированной Эмки ГАЗ-11-73 с новым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Хочу отметить, что первое значение мощности было у мотора с чугунными поршнями, а второе — с алюминиевыми.Автомобиль ГАЗ-11-73 несколько отличался от предшественника — имел более современную облицовку радиатора, другие шторки на капотах, обновленную комбинацию приборов, полуцентробежное сцепление и улучшенные амортизаторы. Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости … В этом варианте Эмка выпускалась до июня 1943 года, когда бомбардировка Горького, разрушившая кузовной цех, вынудила прекратить производство. Тем не менее из оставшихся деталей в 1945-48 годах было собрано еще 233 машины, после чего производство Эмки было окончательно прекращено.

ЗиС-101 1937

Этот автомобиль создавался как машина Сталина, но Сталин никогда не использовал эту машину. Однако этот автомобиль оказался очень полезным для партийных и экономических активистов. Дело в том, что летом 1937 года глава НКВД Ежов запретил эксплуатацию иномарок в Москве и Ленинграде. Он объяснил это борьбой с пробками — Москва познакомилась с пробками еще со времен НЭПа, и даже расширение улицы Горького и ликвидация садов на Садовом кольце не спасли столицу от этой напасти.

Созданию ЗИС 101 предшествовала разработка на заводе «Красный Путиловец» семиместного представительского лимузина Ленинград-1 (чаще Л-1). За прототип был взят американский Buick-97 образца 1932 года. Это была очень сложная, но довольно сложная в производстве машина. Чертежи были заказаны институтом ЛенГипровАТО, входившим во Всесоюзное автомобильно-тракторное объединение. По этим чертежам путиловцы сделали шесть копий, которые выставили перед трибунами на Первомайской демонстрации 1933 года.Однако по пути из Ленинграда в Москву все шесть собранных экземпляров вышли из строя, после чего СНК постановил, что Путиловский завод должен производить в основном продукцию военного назначения, и производство было передано ЗиСу. Евгений Иванович Важинский руководил работами по его развитию. Он сохранил общий дизайн, но отказался от компонентов, которые было трудно настраивать: амортизаторы с дистанционным управлением и автоматическая коробка передач, которые существовали в Buick. Пока осваивали шасси, кузов машины морально устарел и выглядел явным анахронизмом.Поэтому решили воссоздать кузов.

К работе над его телом принимал участие молодой авиационный инженер Ростков, выдающийся художник-самоучка, увлекавшийся морскими пейзажами.

В процессе работы выяснилось, что цельнометаллический корпус, на конструкцию которого ориентировались при разработке, чреват гораздо большими проблемами, чем предполагалось изначально, и группа советских конструкторов отправляется в американскую Кузовное предприятие Badd, где по своим эскизам создают рабочий образец изделия, штамповую оснастку и другое необходимое технологическое оборудование.Вполне естественно, что фасон кузова получился чисто американским, в духе новомодного направления потока. Силуэт, детали и фрагменты поверхности делали «101» похожим на несколько популярных в то время американских автомобилей, но, несмотря на это, машина выглядела своеобразно, во многом благодаря тяжелому и несколько грубоватому пластическому характеру модели.

ЗИС-101 в фильме «Подкидыш»

Длина автомобиля с таким кузовом составила 5647 мм, ширина — 1892.Для сравнения, L-1 при такой же ширине имел длину всего 5,3 метра. Колесная база составляла 3605 мм, колея передних колес — 1500 мм, радиус поворота достигал 7,7 метра. Автомобили ЗИС-101 оснащались рядным восьмицилиндровым верхнеклапанным двигателем. Диаметр его цилиндра составлял 85 мм, а ход поршня — 127. Рабочий объем, таким образом, равнялся 5766 кубических сантиметрах.

Л-1 завода Красный Путиловец

Двигатель отличался такими характеристиками, как термостат, поддерживающий требуемый температурный режим в системе охлаждения, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала и др. двухкамерный карбюратор с подогревом выхлопных газов.Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления и 3-ступенчатой ​​коробки передач. Вторая и третья передачи были синхронизированы. Используя алюминиевые поршни, он развивал 110 л.с. при 3200 об. / мин. С чугунными поршнями его мощность упала до 90 л.с. при 2800 об. / мин. Максимальная скорость автомобиля с такой мощностью составляла 115 км / ч, расход топлива на 100 км трассы — 26,5 литра. Двигатель мощностью 110–110 л.с. позволял разгоняться до 125 км / ч. Опытные образцы были продемонстрированы Сталину весной 1936 года, а серийное производство началось в ноябре.Их выпускали по 4-5 штук в сутки, а с 3 ноября 1936 г. по 7 июля 1941 г. было выпущено 8752 машины.

Несмотря на то, что ЗиСова не хватало на всех советских партийно-хозяйственных работников, и многим приходилось ездить на простых «эмксах», 55 машин было передано 13-й Московской таксопарке. В отличие от государственных, они были нестандартной расцветки — синего, бордово-синего и желтого. Такие такси работали и в других городах. Например, в 1939 году в Минске было три такси ЗИС-101.У такси-лимузинов была своя специальная парковка в центре — у гостиницы «Москва», напротив Большого театра, у метро «Площадь Свердлова». Проезд на ЗиСе стоил 1 рубль 40 копеек за километр, а на такси-эмке всего рубль. Кроме того, ЗиС-101 стал первым микроавтобусом: первый из них спустили по Садовому кольцу. Стоимость проезда в 1940 году составляла 3 рубля. 50 копеек, тогда как билет на автобус стоил рубль, билет на трамвай — 50 копеек, а билет на метро (тогда турникетов не было, билеты покупали в кассах и предъявляли контролеру) — 30 копеек.Средняя зарплата в этом году составляла 339 рублей.

Открыта междугородняя линия Москва-Ногинск. Однако особой популярностью пользовались фаэтоны-такси с открытым кузовом. Шашек в то время не было — они появились только в 1948 году на Победе, а такси отличалось от партийно-хозяйственных транспортных средств только тем, что они были не окрашены в черный партийно-экономический цвет, а были синими, голубыми и желтыми. Правда, этот желтый был настолько бледно-желтым, что теперь его назвали бы бежевым.К началу войны в Москве было 3500 такси, из них около пятисот — ЗиС.

Первый экземпляр ЗиС-101 слева направо: секретарь ЦК ВКП (б) Андрей Андреевич Андреев (часто путают с директором ЗиС Иваном Лихачевым), нарком тяжелой промышленности. GK Орджоникидзе, И. Сталин, В. Молотов, А. Микоян.

В июне 1940 г. правительственная комиссия во главе с академиком Э.А. Чудаков. Она, в частности, отметила, что ЗиС-101 на 600-700 кг тяжелее зарубежных аналогов. Последующая модернизация привела к созданию ЗиС-101А. Изменилась облицовка радиатора, двигатель стал мощнее, конструкция синхронизатора в коробке передач упрощена, применены косозубые шестерни первой передачи и заднего хода, разработана однодисковая муфта.

Увеличена мощность двигателя за счет перехода на новый карбюратор МКЗ-Л2 (типа «Стромберг»), где смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, улучшая их наполнение и мощность.Свою роль сыграла доработанная конструкция впускного коллектора и пересмотр фаз газораспределения: ЗиС-101А, выпускавшийся только с алюминиевыми поршнями, развивал 116 л.с. Были построены прототипы ЗиС-101Б со ступенчатым стволом и рядом доработок шасси, а также ЗиС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти планы не удалось из-за начала войны. К этому времени завод успел выпустить около 600 автомобилей ЗиС-101А.

ЗиСы свободно продавались населению.Они стоят 40 тысяч рублей, или 118 средних зарплат соответственно. тем не менее, ученые, писатели и художники стремились его купить. Среди покупателей были Любовь Орлова, Алексей Толстой, Алексей Стаханов и отец будущей главной ведьмы Советского Союза Илья Веспер.

Во время войны парки закрывались один за другим. Десятый парк на Красной Пресне был разрушен прямым попаданием бомбы. К весне 1942 года в Графском переулке остался только Третий парк.Потом тоже закрыли. Такси сначала перевели в автобусное депо на Дружинниковской улице, а зимой 1943 года в гараж на Авиамоторной. К концу войны 36 такси остались немобилизованными и не бомбили. После войны все они были переоборудованы в маршрутки. А новенькие ЗиС-110 стали использовать в качестве такси-лимузинов, но это уже другая история.

ЗиС-101А-Спорт 1938

Количество мест — 2; двигатель — четырехтактный, карбюраторный, количество цилиндров — 8, рабочий объем — 6060 см3, мощность — 141 л.с участием. при 3300 оборотах в минуту; количество передач — 3; длина — 5750 мм; ширина — 1900 мм; высота 1856 мм; колесная база — 3570 мм; снаряженная масса — 1987 кг; максимальная скорость — 162,4 км / ч.

ГАЗ-11-73 1940

Модификация ГАЗ М1 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. От Эмки он отличался формой облицовки радиатора и дефлекторов на боковинах капота, бамперами с клыками (удлинение машины на 30 мм), новой приборной панелью, улучшенными тормозами, поршневыми амортизаторами двойного действия, усиленными пружинами.Количество мест — 5; двигатель: количество цилиндров — 6, рабочий объем — 3485 см3, мощность — 76 л. с участием. при 3400 об / мин; количество передач — 3; размер шин — 7.00-16; длина — 4655 мм; ширина — 1770 мм; высота — 1775 миллиметров; база — 2845 мм; снаряженная масса — 1455 кг; скорость — 110 км / ч. Тираж — 1250 шт.

ГАЗ-61 1941

Автомобиль для генералов и маршалов

17 сентября 1939 года, через 17 дней после нападения Германии на Польшу, Красная Армия вторглась в разрушающееся польское государство, правительство которого покинуло страну. накануне.Через два дня советские войска подошли к городу Вильно — будущему Вильнюсу. В те годы этот город принадлежал Польше, а Каунас был столицей независимой Литвы. Большинство населения Вильно и Виленской области составляли белорусы. Польские войска почти не оказали сопротивления, и колонны шли маршевым строем. Впереди во главе колонны на «эмке» ехал начальник политуправления 3-й армии Белорусского фронта бригадный комиссар Шулин.Дорога была узкой, немощеной, поэтому неудивительно, что эмка комиссара застряла посреди дороги. И не только застрял, но и перекрыл дорогу всей идущей за ней 3-й армии.

В результате этого инцидента Вильно была занята не в 8 утра, а только в 13 часов. Мало кто в Красной Армии знал, что именно в этот день из ворот Горьковского автозавода на первый пробный пуск выехала принципиально новая командно-штабная машина.Внешне он мало чем отличался от «эмки». Только слишком высокий клиренс выдавал в нем вездеход. Базой для новой армейской легковой машины послужила добротная горьковская «эмка» ГАЗ-М-1, имевшая достаточно надежные и прочные агрегаты шасси. К началу 1938 года были построены опытные образцы его следующей модификации: ГАЗ-61-40. Однако 40-сильный двигатель Газ-М — тот самый, что стоял на «эмке» и на полуторке, для такой машины оказался очень маломощным.Поэтому летом 1939 года на автомобиль было решено установить двигатель ГАЗ-11, который тогда имел мощность 73 л.с. №
Большая часть узлов и агрегатов унаследована от «эмки», точнее, от ее модификации М-11-73, имевшей такой же двигатель. Фактически воссоздать пришлось только передний ведущий мост и раздаточную коробку … Для их силовой связи использовался слегка измененный карданный вал автомобиля ЗиС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний закрытый двойной карданный вал был снабжен промежуточным шарниром.Вместо трехступенчатой ​​«легкой» коробки передач использовалась «грузовая» четырехступенчатая коробка передач от ГАЗ-АА с удвоенным диапазоном мощности, что позволяло обойтись без демультипликатора. Этот диапазон был увеличен за счет того, что раздаточная коробка была двухступенчатой. В механическом приводе тормозов использовался эквалайзер. Итак, 19 сентября машина отправилась на заводские испытания. По трассе с полной загрузкой 500 кг развивал скорость 107,5 км / ч при расходе топлива 14 литров на 100 км.

Благодаря полному приводу, большим запасам мощности двигателя, увеличенному передаточному числу в трансмиссии, шинам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме новый автомобиль преодолевал такие подъемы по грунту, которые доступны далеко не каждой гусеничной машине. — до 43 градусов. Это значение ограничивалось перекручиванием валов заднего моста и началом переворачивания назад, а не тяговыми возможностями. По песку ГАЗ-61-40 проходил подъем с места до 15 градусов, с разбега — до 30 градусов, брод со снятым ремнем вентилятора — до 0.82 м, канава — шириной до 0,85-0,9 м, снег — глубиной более 0,4 м. Автомобиль не застревал даже на грунтовых дорогах и вымытых осенними дождями пашне, мог буксировать прицеп массой до 700 кг, уверенно проехал по бревну диаметром 0,37 м и даже … забрался на 45-сантиметровую дощатую площадку танцпола КБК.
Осенью, когда непрерывный трехдневный дождь сделал непроходимыми все окрестные дороги, автомобиль ГАЗ-61 отправился из Горького в очередной рейс.Впереди была грунтовая дорога, полная крутых подъемов и спусков. Глина, смешанная с песком, составляющая дорожное покрытие, была сырой и была прорезана глубокими колеями, заполненными водой. Канавы по краям дороги представляли собой своего рода ловушку, попасть в которую обычная машина не могла самостоятельно. Очевидно, по этой причине дорога была совершенно безлюдной. Вдруг впереди показалась встречная машина. Это был трехосный грузовой автомобиль с гусеницами на колесах, очень осторожно спускающийся с холма.
Ее шофер собирался остановить машину, так как, по его мнению, в таком опасном месте невозможно было уехать. Но вдруг он увидел, что легковой автомобиль превращается в канаву и легко перепрыгивает через это препятствие. Развернувшись в поле, машина этим же маневром вышла на середину дороги, минуя трехосную. Изумленный водитель встречной машины вылез из нее и присмотрел за легковой машиной ГАЗ-61, которую он впервые встретил при таких обстоятельствах. Очень показательна способность автомобиля ГАЗ-61 подниматься по лестнице.Испытания опытного образца для преодоления препятствий данного типа проводились на культурной базе Горьковского автомобильного завода.

ГАЗ-61 преодолевает водную преграду

С песчаного берега реки четырехступенчатая лестница вела в гору под углом 30 градусов. Машина, как видно на фотографии, пролезла на удивление спокойно. Новую машину предполагалось выпускать в трех модификациях, более полно отвечающих интересам армии и народного хозяйства: с открытым кузовом «фаэтон», с закрытым стандартным кузовом от «эмки» типа «седан» и полуавтомобиля. -грузовик «пикап».Первый экземпляр фаэтона достался маршалу Ворошилову. Остальные маршалы — Буденный, Кулик, Тимошенко и Шапошников — получили седаны. Автомобили и генералы армии — Жуков, Мерецков и Тюленев, а также командующий Западным особенным военным округом, Герой Советского Союза, генерал-полковник танковых войск Дмитрий Григорьевич Павлов, вскоре также получивший звание генерала Армия получила автомобили.

После начала войны командующий Дальневосточным фронтом генерал армии Иосиф Родионович Апанасенко получил такую ​​машину, а 3 февраля 1941 года такую ​​машину получил уполномоченный госбезопасности. 1 ранга Всеволод Николаевич Меркулов.В июле бывшая машина расстрелянного Павлова досталась будущему маршалу Ивану Степановичу Коневу. Он ездил на нем всю войну. У этой машины, которая сейчас работает на киностудии «Мосфильм», во время войны оба лобовых стекла были разбиты небольшими осколками. В крыше отремонтировано несколько дыр. Автомобиль сохранил двигатель № 620 и кузов № 1418. Поменяли только поршневые кольца, гильзы, полировали коленчатый вал.

К концу 1930-х годов в СССР было объявлено, что социализм наконец построен.Жить стало лучше, жизнь стала счастливее. Если в 1929 году — году начала коллективизации и индустриализации — средняя заработная плата в СССР составляла 75 рублей, то в 1940 году она составляла уже 339 рублей. К тому же цены на продукты питания были довольно низкими, а покупательная способность рубля превышала покупательную способность рубля. Американский доллар. Таким образом, в карманах населения накапливались остатки прежней заработной платы, которые за месяцы и годы превращались в приличные суммы. Несведущие граждане не захотели ни отнести эти деньги в сберегательную кассу, ни купить за них дополнительные облигации (помимо добровольно-обязательных), и Госплану пришлось вытащить эти деньги из их карманов для нужд населения. Родина.

Для этого в начале 1940 года один из умников госпредприятия предложил запустить в серийное производство советский автомобиль. Идея была заимствована из практики немецкого национал-социализма. Там, в Германии, была успешно реализована идея предоставить каждой семье простой народный автомобиль, стоимость которого не превышала тысячи марок.

990 марок, которые стоил Фольксваген, тогда составляли 2100 советских рублей, а эмка стоила девять тысяч в СССР.Поэтому неудивительно, что сначала в Советском Союзе просто хотели скопировать немецкий автомобиль или получить на него лицензию. Однако Сталину не понравился «пылесос» с вытяжным двигателем, к тому же расположенный в кузове, и тогда ему подарили две английские машины. Первый из них, Austin 7, был довольно дешев в производстве. Однако его конструкция и дизайн к тому времени были уже довольно отсталыми. Другой, Ford Perfect, производившийся британским отделением корпорации Ford, был на тот момент последним словом в развитии автомобильной техники, и хотя он не укладывался в ценовой лимит в две тысячи рублей, Сталин остановил его. выбор на нем.Единственное, что он хотел изменить, — это снабдить кузов, который у Prefect был двухдверным, с дверями для задних пассажиров.

КИМ-10 в фильме «Сердца четырех»

Заводу имени КИМ, расположенному в тогдашней Московской области «Текстильщики», было поручено наладить производство. Этот завод был назван в честь Коммунистического интернационала молодежи — молодежной секции тогдашнего Коминтерна. Завод начал свою деятельность в ноябре 1930 года, начав сборку легковых и грузовых автомобилей Ford.С 1933 года Горьковский автомобильный завод работает на полную мощность, завод КИМ становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА из горьковских автокомплектов. Именно на этот завод пал выбор Госплана. Горьковский конструктор Бродский переработал дизайн Префекта, и штампы кузова для этого автомобиля были заказаны из США в BUDD.

Пробная партия из 500 автомобилей, получившая название КИМ-10-50, была произведена к 25 апреля 1941 года. Марки на четырехдверные кузова все еще задерживались, а автомобили в двухдверном исполнении участвовали в Первомайском празднике. парад.Длина автомобиля с колесной базой 2385 мм составила 3960 мм; ширина — 1480 мм; а рост — 1 метр 65 сантиметров. Колея передних и задних колес была одинаковой и равнялась 1145 миллиметрам. Таким образом, советская версия автомобиля была на 16 сантиметров длиннее британского оригинала, на 3,6 сантиметра шире и на четыре сантиметра выше. Длина колесной базы была на 185 миллиметров больше, чем у прототипа. Дорожный просвет также увеличили до 210 миллиметров, что составило всего 139.7 миллиметров на британской модели.

Автомобиль оснащался низкоклапанным четырехцилиндровым двигателем. При внутреннем диаметре 63,5 мм и ходу поршня 92,456 мм его рабочий объем составлял 1171 кубический сантиметр. Его степень сжатия в оригинале составляла 6,16: 1, а при 4000 об / мин двигатель выдавал 32 лошадиные силы. Однако в Советском Союзе такую ​​степень сжатия выдерживал только авиационный бензин В-70, а степень сжатия в двигателе снижали до 5,75 единиц. Мощность сразу упала до 30 лошадиных сил.Но на тот момент этого считалось вполне достаточно — у послевоенного «Москвича» было на восемь сил меньше. Тем не менее максимальная скорость, составлявшая для британской модели 95 километров в час, упала лишь до 90 км / час, чего тогда было вполне достаточно — по большинству советских дорог автомобили тогда ехали со скоростью 40 километров, а после 50 — километровой линии, машины стали трястись так, что рулить было уже невозможно.

Вдобавок двигатель с меньшей степенью сжатия легче было заводить с рукоятки, потому что емкости 6-вольтовой аккумуляторной батареи хватало только на три-четыре запуска двигателя.На КИМ-10 впервые в отечественном автомобилестроении применен капот типа крокодила взамен распространенных тогда капотов с подъемными боковинами. Маленький автомобиль был оснащен часами и механизмом, регулирующим установку передних сидений — оба из них были найдены только на автомобилях высокого класса. Кузов КИМ-10 имел множество нововведений. У него не было внешней подножки, как у других легковых автомобилей. Лобовое стекло было не плоским, а состояло из двух угловых частей, конструкция позже была принята на послевоенных автомобилях.Среди других новинок следует отметить тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя, центробежный автомат времени зажигания, стеклоочиститель, работающий под действием разрежения во впускном патрубке двигателя. Также существовала модификация автомобиля с крышей типа «фаэтон». Он назывался КИМ-10-51 и был выпущен в 1941 году небольшой серией. Его кузов имел тканевый складной тент и боковины с целлулоидными окнами. Машина предназначалась в основном для эксплуатации в южных регионах Страны Советов.Однако с началом войны все выпущенные фаэтоны были переданы Красной Армии, и поэтому ни один экземпляр не сохранился.

Ровно 90 лет назад родился первый образец советского легкового автомобиля НАМИ-1. Хотя серийное производство малолитражек длилось всего три года, этот автомобиль считается культовым.

Когда студенту МГУ при написании дипломной работы удалось создать прототип знаменитого легкового автомобиля, почему НАМИ-1 назвали «четырехколесным мотоциклом» и какую роль в космической индустрии сыграл конструктор малолитражек?

Детище школьника

История первого легкового автомобиля в истории СССР началась с того, что в 1925 году студент последнего курса Московского механико-электротехнического института Константин Шарапов, долгое время не мог определиться с темой своей диссертации. , наконец, решил, о чем он хотел написать, и утвердил план работы своего руководителя.Тогда перед советскими автопроизводителями стояла задача разработать небольшой автомобиль, который без проблем можно было бы использовать в отечественных реалиях. Некоторые специалисты предлагали просто скопировать иномарку Tatra, но оказалось, что она по многим параметрам все же не подходит, поэтому необходимо было разработать что-то свое. Этой проблемой и занялся Шарапов.

Неясно, понимал ли он тогда, что его работа «Малолитражка для российских условий эксплуатации и производства» станет исторической, но подошел к ней со всей серьезностью.

Студента привлекла идея объединить в одном блоке упрощенную конструкцию моторизованного вагона и вместимость легкового автомобиля. В итоге его научному руководителю настолько понравилась работа Шарапова, что он порекомендовал его в Автомобильный научно-исследовательский институт (НАМИ), куда его приняли без конкурсов и тестов. Разработанный им проект автомобиля было решено реализовать.

Первые чертежи малолитражки, подготовленные Шараповым в 1926 году, были модифицированы для нужд производства знаменитыми инженерами Андреем Липгартом, Николаем Брилингом и Евгением Чаренко, впоследствии прославившимися.

Окончательное решение о выпуске автомобиля было принято Государственным трестом автомобильных заводов «Автотрест» в начале 1927 года. А первый образец НАМИ-1 покинул Автомоторный завод 1 мая того же года. Примечательно, что тогда на испытания конструкторы собирали только шасси автомобиля, о создании кузова речи еще не было — сначала нужно было понять, сможет ли новаторская конструкция вообще хорошо себя показать в реальных дорожных условиях.

Испытания легковой машины были проведены через неделю, в первых тест-драйвах машина показала себя достойной, и к сентябрю 1927 года в производство были собраны еще две машины.Для них инженеры подготовили более серьезное испытание — машинам предстояло преодолеть трассу Севастополь — Москва — Севастополь.

Из соображений безопасности автомобили Ford T и два мотоцикла с коляской были отправлены на пробный заезд вместе с парой НАМИ-1. Испытуемые и в этот раз хорошо себя проявили.

Серьезных поломок в пути не было, тем более что ломаться в конструкции новых автомобилей было практически нечего.

Одним из главных преимуществ, позволивших НАМИ без проблем преодолевать трассу, был большой клиренс.К тому же машина получилась очень экономичной — полного бака машине хватало примерно на 300 км пути.

После успешного завершения испытаний конструкторы приступили к созданию кузова для НАМИ-1. Изначально было разработано два варианта: один более простой и дешевый, а второй более совершенный, имеющий двухсекционное лобовое стекло, три двери и багажник, но довольно дорогой. Однако в производство ни один из них не попал — на автомобили стали устанавливать третий прототип кузова, который был достаточно выдающимся и отнюдь не элегантным, что впоследствии вызвало недовольство водителей и пассажиров.

НАМИ пошел в серию

Решение о серийном производстве НАМИ-1 было принято в том же 1927 году. Сборкой автомобилей занимался завод «Авторотор». Отдельные части автомобиля производились на других предприятиях, в частности, на 2-м вагоноремонтном заводе и заводе автокомпонентов №5.

Машины собирались вручную, что делало процесс производства достаточно длительным и дорогостоящим. В результате к осени 1928 года были готовы только первые 50 машин.И попали они к пользователям весной 1929 года.

Примечательно, что в те времена автомобили не продавали простым людям — их распределяли между гаражами предприятий, где их водили профессиональные водители. Поначалу многие водители, привыкшие ездить на иномарках, отнеслись к новинке скептически. В процессе эксплуатации НАМИ-1 действительно проявил ряд существенных недостатков: неудобный салон, неправильно спроектированный тент, сильная вибрация от двигателя, за что машину в народе прозвали «Примус», и отсутствие приборной панели.

В прессе даже разгорелась дискуссия о том, имеет ли НАМИ-1 право на дальнейшее существование и развитие. За небольшие размеры, экономичность и особый дизайн автомобиль получил в народе еще одно название — «мотоцикл на четырех колесах». И это, по словам водителей, не расписало.

«Я считаю, что по конструкции НАМИ — это не автомобиль, а четырехколесный мотоцикл, и поэтому НАМИ не может играть никакой роли в автомобилизации страны», — писал журнал «За рулем» за 1929 год.

Многие инженеры заявляли, что автомобиль нуждается в серьезной реконструкции и что о продолжении его производства можно будет говорить только после внесения этих изменений в конструкцию. При этом один из разработчиков малолитражки Андрей Липгарт ответил оппонентам, что у этой машины большое будущее, и имеющиеся недостатки можно устранить, но на это потребуется время.

«Анализируя болезни НАМИ-1, мы приходим к выводу, что все они легко и быстро устраняются.Никаких серьезных изменений ни в общую схему машины, ни в конструкцию ее основных механизмов проводить не нужно. Придется внести незначительные изменения в конструкцию, необходимость которых будет выявлена ​​в процессе эксплуатации, а самое главное — необходимо усовершенствовать методы производства. Сами производственники прекрасно понимают, что машины не делают так, как должны, но не всегда решаются в этом признаться », — писали в 15-м номере журнала« За рулем »за 1929 год.

В то же время, несмотря на многочисленные жалобы водителей, НАМИ-1 хорошо показал себя на узких московских улицах, где легко обогнал даже более сильных зарубежных конкурентов.

В деревне тоже хорошо отзывались о новой малолитражке — провинциальные водители утверждали, что машина обладает высокой проходимостью, которая так необходима в сельских условиях.

Малолитражка заехала в тупик

В результате сторонники прекращения производства автомобиля выиграли спор о дальнейшей «жизни» НАМИ-1.Последняя малолитражка покинула завод в 1930 году. Менее чем за три года, по разным данным, было выпущено от 369 до 512 автомобилей. В приказе «Автотреста» о прекращении производства говорилось о фактической невозможности устранения конструктивных недостатков. Свою роль сыграли и медленные темпы производства автомобилей — отрасли тогда требовалось около 10 тысяч НАМИ-1 в год, но завод «Авторотор» с такими объемами не справлялся.

Однако на этом создатель малолитражки не остановился — к 1932 году в институте, где он работал, появилась усовершенствованная модель НАМИ-1, получившая название НАТИ-2.Однако и у этой модели случился провал — в серийное производство она так и не пошла.

Судьба самого Шарапова в дальнейшем складывалась не лучшим образом. Во время сталинских репрессий задержан по подозрению в передаче чертежей автомобилей иностранному гражданину.

Инженер отправлен отбывать наказание на автобазу в Магадане. Там он продолжал конструировать различные устройства и даже по собственной инициативе разработал дизельный авиационный двигатель. Освободили Шарапова только в 1948 году, после чего его назначили заместителем главного инженера Кутаисского автосборочного завода.

Однако жизнь снова сыграла злую шутку с талантливым инженером — меньше чем через год, в январе 1949 года, Шарапов снова был арестован и сослан в Енисейск. Окончательно освободили его только после смерти Сталина в 1953 году.

После реабилитации Шарапов работал в Лаборатории двигателей АН СССР, затем в ЦНИИ моторостроения. В этой организации инженер принимал участие в разработке бортовой силовой установки для искусственного спутника Земли.

Копирование иномарок началось с самых первых советских легковых автомобилей, выпущенных по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупил сразу несколько передовых моделей «на учебу» у капиталистических поработителей трудящихся, а через несколько лет советский аналог сошел с конвейеров. Правда, к тому времени прототип уже был снят с производства, а советский экземпляр выпускался более десяти лет.

ГАЗ А (1932)

Первый серийный легковой автомобиль СССР был заимствован у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР закупил оборудование и производственную документацию у американской компании в 1929 году, а через два года производство Ford-A было прекращено. Через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.

Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже с самого начала несколько отличались от американских прототипов.

Но после 1936 года эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена в Москве и Ленинграде. Небольшому количеству автовладельцев было приказано передать ГАЗ-А государству и приобрести новый ГАЗ-М1 с доплатой.

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)

ГАЗ-М1, в свою очередь, был спроектирован на базе Ford Model B 1934 года выпуска (Model 40A), документация на которую была передана ГАЗу американцем. сторона по условиям договора.

В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был во многом переработан советскими специалистами.Эмка превзошла более поздние продукты Ford по некоторым позициям.

Л1 «Красный Путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Советский опытный легковой автомобиль был почти точной копией Бьюика-32-90, который по американским меркам принадлежал к верхушке среднего класса.

№
Завод «Красный Путиловец», производивший ранее тракторы Fordson, в 1933 году выпустил 6 экземпляров L1. Значительная часть машин не могла самостоятельно добраться до Москвы без серьезных поломок. В результате «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработка L1 была передана московскому «ЗиС».

Сталин осматривает ЗИС-101 вместе с директором завода ЗИС Лихачевым, наркомом тяжелой промышленности Орджоникидзе, наркомом торговли Микояном

Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде средних лет. тридцатых годов ЗиС переработал его. Американский кузовной цех Budd Company по советским эскизам разработал для тех лет элегантный и внешне современный кузов. Это стоило государству полмиллиона долларов и длилось 16 месяцев.

КИМ-10 (1940-1941)

Первый советский серийный малолитражный автомобиль, созданный на базе «Форд Префект».

В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского конструктора. В 1940 году завод начал выпуск этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, но Великая Отечественная война помешала осуществлению амбициозного плана страны по обеспечению большей части граждан личными автомобилями.

«Москвич» 400, 401 (1946-1956)

Советский малолитражный автомобиль представлял собой полный аналог автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937-1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданного после войны на Основа сохранившихся копий, документации и оборудования.

Часть оборудования для производства автомобиля была снята с завода Opel в Рюссельхайме (находится в зоне американской оккупации) и установлена ​​в СССР.

Значительная часть утраченной документации и оборудования для производства была воссоздана заново, а работы выполнялись в Германии по заказу советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоящих из прикомандированных советских и гражданских немецких специалистов, работавших в конструкторские бюро, созданные после войны.

Следующие три поколения «Москвичей» будут отставать от производства Opel.

Москвич-402 (1956-1964)

Внешний вид легкового автомобиля малого класса повторил модель Opel Olympia Rekord (1947-1953) — преемника Opel Kadett K38. Сильное влияние на проектируемый автомобиль оказало участие специалистов ГАЗа, где полным ходом шла разработка Волги ГАЗ-21. «Москвич» перенял у нее многие элементы своей конструкции.

Москвич-408 (1964-1975)

Основоположником третьего поколения автомобилей Москвич стал подражание Opel Kadett A (1962).

По сравнению с предшественниками длина и ширина автомобиля увеличились, а высота значительно уменьшилась. Значительно увеличились простор и комфорт салона.

Производится в Москве на заводе МЗМА (АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его в этой роли сменили «Москвич-412», хотя после этого они долгое время выпускались параллельно. Его также производили в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано всего около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешел на выпуск модернизированной модели Москвич-412.

Москвич-412 (1967–1976)

Он пришел на смену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника, вдохновленного Opel Kadett B (1965).

Москвич-412 стал более престижной версией М-408: увеличились мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствует стандартам ЕЭК ООН, что подтвердили краш-тесты во Франции.

Москвич 2141 (1986-1998)

На замену Москвич-412 был разработан только в 1980-х, и это уже был совсем другой автомобиль — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбек на базе кузова французской Simka. и двигатель УЗАМ, который к тому времени уже был устаревшим.Экспортное наименование — Алеко, автозавод имени Ленинского комсомола.

В качестве лучшего прототипа для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопром увидел недавно появившуюся франко-американскую модель Simca 1308 производства европейского отделения Chrysler Corporation. Конструкторам было приказано скопировать машину до «железа».

Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был переработан, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французской модели и хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середина восьмидесятых.

ЗИС-110 (1945–1958)

Конструкция кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировала американские «Паккарды» «старшей» (Senior) серии довоенного производства. До мельчайших деталей ЗИС-110 был похож на Packard 180 с кузовом Touring Sedan последней довоенной модели 1942 года. Независимая советская разработка, они сознательно предали внешний вид американского Packard в соответствии со вкусом. предпочтения высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.

Вряд ли американской компании понравилось такое творческое развитие своих идей в дизайне советского автомобиля, однако никаких претензий с ее стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» Packards не было возобновлено после война.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шестисеместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разработан на базе Buick Super. .

Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе (Завод им. Молотова) с 1950 по 1959 г. (некоторые модификации — до 1960 г.).

Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предложенной модели сконструировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не являлся копией какой-либо конкретной иномарки ни в дизайне, ни, в частности, в техническом аспекте — в последнем конструкторам завода даже удалось в какой-то мере «сказать новое слово» внутри. каркас мирового автопрома

Волга ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса технически создавался отечественными инженерами и конструкторами «с нуля», но внешне копировал в основном американские модели начала 1950-х годов.В ходе разработки изучались конструкции иномарок: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän ( 1951).

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели изначально был ГАЗ-М-21, позже (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам конструкция Волги уже стала как минимум заурядной, и особо не выделялась на фоне серийных иномарок тех лет.К 1960 году Волга представляла собой автомобиль с безнадежно устаревшим дизайном.

Волга ГАЗ-24 (1969–1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканских Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).

Серийно выпускался на Горьковском автозаводе с 1969 по 1992 год. Внешний вид и конструкция автомобиля были вполне стандартными для этого направления, технические характеристики также были на среднем уровне. Большая часть «Волг» не предназначалась для продажи для личного пользования и эксплуатировалась в таксомоторных компаниях и других государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959–1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием последних моделей американской компании Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и Packard Patrician седан, оба 1956 года выпуска).
«Чайка» создавалась с явной ориентацией на тенденции американского стиля, как и вся продукция ГАЗ тех лет, но не являлась стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Packard.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автозаводе с 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3189 автомобилей данной модели.

«Чайки» использовались как личный транспорт высшей номенклатуры (в основном министров, первых секретарей обкомов), который выпускался как составная часть льготного «пакета».

И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, служили на встречах иностранных лидеров, выдающихся деятелей и героев, использовались в качестве машин сопровождения.Также «Чайки» пришли в «Интурист», где, в свою очередь, все желающие могли заказать их для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американской разработки на различных советских заводах привело к тому, что внешний вид автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более обычную «Чайку».

Высококлассный легковой автомобиль стилистически представлял собой совокупность различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов, преимущественно напоминающих Cadillac, Packard и Buick.Внешний вид ЗИЛ-111, как и «Чайки», был основан на дизайне моделей американской компании Packard 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями Packard, ZiL был больше по всем параметрам, выглядел гораздо строже и квадратнее, с прямыми линиями и имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 год было собрано всего 112 экземпляров этой машины.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малогабаритный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин».
Несмотря на желание отойти от американской автомобильной моды ЗИЛ-114, созданный с нуля, все же частично копировал американский лимузин Lincoln Lehmann-Peterson.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришла новая машина под заводским индексом «115», которая впоследствии получила официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели стал Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и уставший от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим дизайнерам был предоставлен Cadillac Fleetwood 75, а британцы из Carso помогали отечественным автопроизводителям в их работе. В 1978 году в результате совместной работы британских и советских конструкторов родился ЗИЛ 115. По новым ГОСТам он получил класс ЗИЛ 4104.

Интерьер создан с учетом целевого использования автомобилей — для высокопоставленных государственных деятелей.

Конец 70-х — разгар «холодной войны», что не могло не сказаться на автомобилях, в которых находились первые лица страны.ЗИЛ-115 мог стать убежищем в случае ядерной войны. Конечно, прямого попадания он бы не выдержал, но на машине была защита от сильного радиационного фона. Кроме того, можно было установить навесную броню.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микролитражки был Fiat 600.

Автомобиль разработан МЗМА («Москвич») совместно с Автомобильным институтом НАМИ. Первые образцы получили обозначение «Москвич-444» и уже существенно отличались от итальянского прототипа.Позже обозначение было изменено на «Москвич-560».
На самом раннем этапе проектирования автомобиль уже отличался от итальянской модели совершенно другой передней подвеской — как на первых спорткарах Porsche и Volkswagen — «Жук».

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует значительное сходство по конструкции с немецким малолитражным автомобилем NSU Prinz IV (Германия, 1961 год), который по-своему повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, Представлен в конце 1959 г.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» — легковой заднеприводный автомобиль с кузовом типа седан, аналог модели Fiat 124, получившей звание «Автомобиль года». «в 1967 году.

По договоренности советского Внешторга и Fiat итальянцы создали Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. Концерну доверили технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2101 претерпел серьезные изменения.Всего в дизайн Fiat 124 было внесено более 800 изменений, после чего он получил название Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась чрезвычайно полезной для самой компании FIAT, накопившей уникальную информацию о надежности своих автомобилей в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Автомобиль легковой заднеприводный с кузовом типа седан. Он был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позже на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031», впоследствии переименованный в ВАЗ-2106.

В последние годы территорию бывшего Советского Союза наводнили автомобили не на его просторах. И это совсем неплохо) Надежные и строгие немцы, креативные и утонченные японцы, стильные и мощные американцы, дешевые французы и тошнотворные китайцы … раз уж пришли иномарки, советские производители в глубокой жопе! Cayenne и Escalad на улицах Киева, Москвы, Минска, а их на порядок больше, чем москвичей, Волги или Нива.

А какие они были, автомобили СССР? И как бы мы увидели их сегодня, без Интернета и цифровой фотографии? ..

В 1916 году Рябушинские подписали договор с царским правительством о строительстве автомобильного завода в Москве и производстве грузовиков для нужд Императорской армии. В качестве базовой модели автомобиля был выбран Fiat 15 Ter, разработанный в 1912 году, хорошо зарекомендовавший себя в условиях бездорожья в колониальных войнах Италии.Завод был основан и получил название Московского автомобильного общества (АМО). До революции из готовых комплектов можно было собрать около тысячи автомобилей, но создать собственное производство не представлялось возможным.

В начале 1920-х Совет Труда и Обороны выделил средства на создание грузовика … Для образца был выбран тот же Fiat. Были две справочные копии и частично документация.

Автомобильная промышленность Советского Союза началась 7 ноября 1924 года.В этот день Москва увидела первые автомобили первого автомобильного завода страны. Они прошли по Красной площади во время октябрьского парада — десять красных грузовиков АМО-Ф15, которые были произведены на заводе, чья марка сегодня всем известна как ЗИЛ.
Выпускался F-15 мощностью 35 л.с. и объемом 4,4 л.
Через год в Ярославле собрали первые отечественные 3-тонные грузовики, а в 1928 году — первые 4-х и 5-тонные …
но речь пойдет о советских автомобилях

НАМИ-1 (1927-1932) , максимальная скорость 70 км / ч, мощность 20 л.с.с участием. Первый серийный легковой автомобиль Советской России, выпущено около 370 экземпляров.

К особенностям НАМИ-1 относились каркасная рама — труба диаметром 135 мм, двигатель воздушного охлаждения, без дифференциала, что в сочетании с дорожным просветом 225 мм обеспечивало хорошую проходимость, но сказывалось и на повышенной. износ шин. НАМИ-1 не имел приборов, а кузов имел по одной двери на каждый ряд сидений.

Завод «Спартак», бывший вагоностроительный завод им. П. Ильина, на котором было запущено производство, не имел оборудования и опыта для полноценного производства автомобилей.В частности, поэтому немало нареканий вызвала надежность НАМИ-1. В 1929 году машину модернизировали: форсировали двигатель, установили спидометр и электростартер. Планировалось передать производство НАМИ-1 на Ижорский завод в Ленинграде. Однако этого так и не было сделано, и в октябре 1930 года производство НАМИ-1 было остановлено.

Автомобиль легковой ГАЗ-А изготовлен по чертежам американской фирмы «Форд» (1932-1936). Несмотря на это, он уже несколько отличался от американских прототипов: у российской версии картер сцепления и рулевой механизм были усилены.

Максимальная скорость 90 км / ч, мощность 40 л.с.

Автомобиль легковой Л-1 (1933-1934), максимальная скорость 115 км / ч, мощность 105 л.с.

Завод «Красный Путиловец» (с 1934 г. Кировский завод) к 1932 г. прекратил выпуск устаревших колесных тракторов «Фордсон-Путиловец» и группа специалистов завода выдвинула идею организации выпуска автомобилей представительского класса.

Прототипом автомобиля, получившего название «Ленинград-1» (или «Л-1»), стал американский Buick-32-90 1932 года.

Это была очень сложная и сложная (5450 деталей) машина.

Автомобиль легковой ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимальная скорость 100 км / ч, мощность 50 л.с.

На базе ГАЗ-М1 выпускались модификации «такси», а также «пикапы» ГАЗ-415 (1939-1941). Всего с конвейера сошло 62 888 автомобилей ГАЗ-М1, несколько сотен сохранились до наших дней. Ходовая этой модели выставлена ​​в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве.

КИМ-10 — первый советский серийный малолитражный легковой автомобиль. 1940-41, максимальная скорость 90 км / ч, мощность 26 л.с.

Автомобиль легковой ЗИС-101.

1936-1941, максимальная скорость 120 км / ч, мощность 110 л.с.

Данная модель отличалась множеством технических решений, ранее не встречавшихся в практике отечественного автопрома. Среди них: сдвоенный карбюратор, термостат в системе охлаждения, гаситель крутильных колебаний на коленчатом валу двигателя, синхронизаторы в коробке передач, подогреватель кузова и магнитола.

Автомобиль имел зависимую рессорную подвеску всех колес, лонжеронную раму, вакуумный усилитель тормозов и штоковые клапаны, расположенные в головке блока цилиндров. После модернизации (в 1940 г.) он получил индекс ЗИС-101А.

Автомобиль легковой ГАЗ-11-73.

1940-1948, максимальная скорость 120 км / ч, мощность 76 л.с.

Легковой автомобиль ГАЗ-61 (1941-1948)

Максимальная скорость 100 км / ч, мощность 85 л.с.

Автомобиль легковой ГАЗ-М-20 ПОБЕДА (1946-1958)

Максимальная скорость 105 км / ч, мощность 52 л.с.

Уникальный автомобиль советского автопрома.

Опытный образец ГАЗ-М20 появился в 1944 году. По конструкции передней подвески машина была очень близка к Опель-Капитану, но в целом выглядела свежо и оригинально, особенно это стало заметно в первом посте. -военные годы, когда в Горьком началось массовое производство «побед», а ведущие европейские фирмы возродили выпуск довоенных моделей. Опытные образцы ГАЗ М20 Победа оснащались В-цилиндровым двигателем; В 1946 году была запущена в производство машина с блоком «отсечки» на два цилиндра.

В 1948 году из-за конструктивных недостатков (машина была поставлена ​​на конвейер в ужасной спешке) сборка была приостановлена ​​и возобновлена ​​осенью 1949 года. С тех пор автомобиль зарекомендовал себя как прочный, надежный и надежный. неприхотливая. До 1955 года строили версию с 50-сильным двигателем, затем модернизировали версию M20 B, в частности, с наддувом на 2 лошадиные силы. мотор. В небольших количествах для спецслужб выпускался ГАЗ-М20 Г с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем.В 1949-1954 гг. построено 14 222 кабриолета — сейчас самая редкая модификация. Всего к маю 1958 года на их счету 235 999 «побед».

«ЗИС-110» (1946-1958), максимальная скорость 140 км / ч, мощность 140 л.с.

ЗИС-110, «представительский» комфортабельный лимузин, действительно был конструкцией, в которой были учтены все последние достижения автомобильной техники того времени. Это первая новинка, которую наша отрасль освоила за первый мирный год. Проектирование машины началось в 1943 году, в годы войны, 20 сентября 1944 года образцы машины были одобрены правительством, а через год, в августе 1945 года, уже собиралась первая партия.За 10 месяцев — невероятно короткий срок — завод выполнил необходимые чертежи, разработал технологию, подготовил необходимую оснастку и оборудование. Достаточно вспомнить, что когда в 1936 году завод освоил выпуск легковых автомобилей ЗИС-101, подготовка к их выпуску заняла почти полтора года. При этом следует учитывать, что все самое сложное оборудование — штампы для изготовления деталей кузова, лонжеронов рамы, кондукторы для сварки деталей кузова — были получены из США.Для ЗИС-110 все делалось своими силами.

«Москвич-401» (1954-1956), максимальная скорость 90 км / ч, мощность 26 л.с.

Москвич-401 на самом деле даже не копия, а в чистом виде Opel Kadett K38 образца 1938 года, за исключением дверей.

Некоторые считают, что штампы на задних дверях были потеряны при транспортировке из Рюссельсхайма и были повторно изготовлены. Но К38 выпускался и с 2-дверным двигателем, поэтому не исключено, что марки именно этой версии машины экспортировались.Командующий американской оккупационной зоной денег, привезенных советской делегацией, не взял, а приказал передать россиянам все необходимое с завода «Опель». 4 декабря 1946 года был собран первый Москвич.

Индексы 400 и 401 — заводские обозначения двигателей. В остальном указывается модель кузова: 420 — седан, 420А — кабриолет. В 1954 году двигатель более мощной модели — 401. А новейшие Москвич-401 оснащались новыми двигателями Москвич-402.

Автомобиль легковой МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимальная скорость 105 км / ч, мощность 35 л.с.

«ГАЗ-М-12 ЗИМ» (1950-1959), максимальная скорость 120 км / ч, мощность 90 л.с. Двигатель. В основном это шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, проектирование которого горьковцы начали в 1937 году. Выпуск его был начат в 1940 году, он использовался на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61. на легкие танки и САУ времен Великой Отечественной войны и грузовики ГАЗ-51.

«ГАЗ-13 ЧАЙКА» (1959-1975), максимальная скорость 160 км / час, мощность 195 л.с.с участием.

Советский автомобиль-мечта, выполненный по образу и подобию детройтского барокко.

«Чайка» оснащалась V-образным двигателем объемом 5,5 л, Х-образной рамой, автоматической коробкой передач (!!! 1959 г. во дворе), в салоне было 7 посадочных мест. 195 л. с участием. Под капотом хороший разгон, умеренный расход — что еще нужно для полного счастья? Но сказать все это о «Чайке» — значит ничего не сказать.

«Чайка» появилась в 1959 году, в разгар хрущевской оттепели.После мрачного ЗИСа и мрачного ЗИМа она отличалась удивительно человеческим, если не женским, лицом. Правда, это лицо создавалось в других странах: в плане дизайна ГАЗ-13 был бессовестной копией последнего семейства Packard — моделей Patrician и Caribbean. И не первый экземпляр, сначала с Packard сделали ЗИЛ-111 для членов Политбюро, а уже потом решили облегчить лимузин на замену ЗИМам.

«ГАЗ 21Р ВОЛГА» (1965-1970), максимальная скорость 130 км / ч, мощность 75 л.с.

«ГАЗ-24 ВОЛГА» (1968-1975), максимальная скорость 145 км / ч, мощность 95 л.с.

Волга ГАЗ-24, поставленная на конвейер 15 июля 1970 года, создавалась 6 лет. Придумать новую машину непросто, но советские автопроизводители шестидесятых годов знали путь. И когда получили приказ подготовить замену красивой, но слишком старой «Волге ГАЗ-21», сомнений и угрызений совести не страдали. Вы привезли три заграничных машины? «Форд Фалкон», «Плимут Валиант», «Бьюик Спешиал» 60-61? и, вооружившись разводными ключами, отвертками и другими инструментами для анализа, они начали учиться на собственном опыте.

В результате «24» стала настоящим автомобильным откровением (по сравнению со своим предшественником «21П»). Судите сами: габариты уменьшились, а колесная база увеличилась, ширина осталась прежней, но салон стал просторнее, а багажник огромный. В общем, типичный корпус «внутри больше, чем снаружи».

«ЗАЗ-965А ЗАПОРОЖЕЦ» (1963-1969), максимальная скорость 90 км / ч, мощность 27 л.с.

22 ноября 1960 года вышла первая партия новых автомобилей, получивших серийное наименование «ЗАЗ- 965 », досталась довольным покупателям.Вскоре выстроилась огромная очередь, так как цена на «Запорожец» была установлена ​​очень даже приемлемой — около 1200 рублей. Тогда это была примерно среднегодовая зарплата.

Как ни странно сейчас это кажется, но тогда «ЗАЗ-965» был более популярен среди интеллигенции, чем среди рабочих или колхозников. Причиной тому во многом стал слишком миниатюрный багажник, в который нельзя было загружать мешки с овощами. Проблема была решена только созданием решетчатого поддона, закрепленного на крыше автомобиля, на который сразу загружалось полтонны картофеля или целый штабель сена, что делало запорожцев похожими на азиатских ослов.

ЗАЗ-968 ЗАПОРОЖЕЦ, максимальная скорость 120 км / ч, мощность 45 л.с.

ЗАЗ-968 выпускался с 1972 по 1980 год. Он имел такие особенности, как улучшенный двигатель МеМЗ-968, увеличенный до 1,2 л. смещения, а его мощность увеличилась до 31 кВт (42 л.с.).

Фестиваль киноработ. (1984)

Плакат на улицах Москвы — «21 апреля 1984 г. коммунистическая суббота, посвященная 114-летию со дня рождения В. И. Ленина» — кр.

Дом на площади Маяковского — ср., Пнр.

Митинг в депо «Москва-Сортировочная» в честь Митинга — ср., Общ.

Выступает на митинге член Политбюро и первый секретарь МГК КПСС В.В. Гришин (синхронно) — разн.

Рабочие аплодируют — ср.

В.В. Гришин приветствует водителя, ветерана труда А.И. Жаринова — общ., Кр.

А.И. Жаринов в диспетчерской, разговаривает по телефону — общ .; Издает свисток поезда — кр.

А.И., интервью Жаринова (синхронно) — кр.

Фото: участники первой коммунистической субботы, старый паровоз — ср., Кр.

Памятник депо «Москва-Сортировочный» в честь первого рабочего дня — кр.,

Локомотив тянет старый паровоз, отремонтированный в день первого рабочего дня 1919 года — кр., Общ., Пнр.

Панорама от колес до машинного отделения — кр.

Праздничная Москва — ср., Наезд.

Панорама с МГУ для студентов на уборке перед университетом — общ.

Москвичи работают на улицах, на стадионе «Лужники» — общ.

Работа в портовых кранах — кр., Ср., Общ.

Крановщик в кабине — кр., Пнр.

Панорама строительной площадки — общ.

Рабочие кладут щит — ср., Пнр.

Построенные дома — общ., Пнр.

Сталевар завода «Серп и молот» В.М. Курбаков в цехе за работой — ср., Кр., Пнр.

Сталь разливочная — кр.

В. М. Курбаков дает интервью (синхронно) — кр.

Работа рабочего сборочного завода АВТО им.

Лихачев — кр., РС.

Готовая продукция Московской обувной фабрики «Парижская Коммуна» (вечерние туфли) — ср.

Заводской рабочий у станка — ср.

Рабочие текстильной фабрики в цехе «Трехгорная фабрика» — ср., Пнр.

Рабочий ткацкий станок — кр.

Ткацкий цех — кр.

Рубашки мужские — общ., Пнр.

Цех г. Москвы Молочный комбинат Красногвардейского района — общ., Ср.

Теплица совхоза «Москва» — общ., Кр.

Женщины собирают огурцы и помидоры, складывают их в ящики — ср., Пнр.

Овощи — кр.

Управление автомобильного Ленинского комсомола — общ., Пнр.

Работает фигня — ср.

Собрана на конвейере вагон «Москвич» — ср.

Цветы в оранжерее — ср.

На улицах города улыбаются люди — кр.

Духовой оркестр играет на улице — ср., Кр. , Пнр

.