Экономичная езда
Строительные машины и оборудование, справочник
Экономичная езда
Большинство водителей, конечно, стремятся израсходовать при езде поменьше горючего. Нередко они удивляются, как на точно таком же автомобиле у другого водителя бензина уходит меньше, и порой пытаются самодельными приспособлениями «исправить»карбюратор. При этом они забывают, что на расход топлива влияет и способ управления автомобилем.
Посмотрите на табличку, где указан расход горючего, и вы познакомитесь с интересными фактами.
В таблице приведены данные для автомобиля с двигателем 2200 см3. Вас наверняка удивит следующее:
1) большой мощный двигатель (70 л. с.) достигает приемлемого расхода 7,5 — 8,4 л при сравнительно высокой скорости 50-70 км/час;
2) средняя цифра расхода топлива автомобилем на долгом пути довольно высокая и, согласно таблице, равняется постоянной скорости около 105 км/час, которой автомобиль достигал на этом пути лишь изредка.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
На основании этих данных можно сделать ценные выводы. Помните, что уменье экономично водить иногда может сослужить вам службу. Предположим, на пустой дороге или ночью у вас кончается бензин, а перед вами еще большой путь. Бензоколонки, увы, стоят не на всех углах!
По таблице видно, что расход горючего растет с увеличением скорости автомобиля. Приводимые данные расхода бензина соответствуют движению по ровной местности с постоянной скоростью. Естественно, что сравнительно медленная и насколько возможно равномерная езда всегда будет экономичной. На практике невозможно соблюсти такие же условия, как при опытных пробегах. Вы ездите не только по ровной дороге, иногда тормозите, снижаете скорость, останавливаетесь. Неравномерность движения и является причиной большого расхода горючего. Поэтому на опытном пробеге вы имеете 11 л/100 км, хотя на протяжении всего испытательного расстояния автомобиль не превышает средней скорости 50-60 км/час, при которой, согласно таблице, расход горючего будет 8 л.
Как уже говорилось, во время торможения мы превращаем механическую энергию движения автомобиля, полученную благодаря сгоранию топлива, в тепловую, которую использовать не умеем и теряем. Экономя горючее, нужно регулировать скорость таким образом, чтобы вообще не тормозить. Если вы увидите вдали препятствия, то будете ехать без газа вплоть до того момента, пока не убедитесь, что не понадобится тормозить. Так же и на поворотах. Только на крутом спуске нужно время от времени притормаживать. Скорость автомобиля должна быть небольшой, но и не такой, чтобы при незначительном подъеме пришлось переключать передачи и чтобы двигатель «еле переваливался». В принципе вы должны ехать на самой высокой передаче — прямой, или в крайнем случае — быстро перекдлючая передачу, но очень немного открывая дроссельную заслонку. По большей части это скорость 30 — 40 км/час.
Спуск используйте для экономии топлива как только возможно. Если дорога просматривается и опасность резких поворотов не угрожает, переведите рычаг переключения передач в нейтральное положение и съезжайте по инерции. При этом предоставляйте двигателю работать на холостом ходу или, что лучше, выключайте, потому что на холостом ходу смесь сравнительно богатая. При двигателях, снабженных карбюратором с ускорительным насосом, особенно вакуумного типа, — нажимайте на педаль дросселя осторожно, потому что иначе при каждом нажиме на нее в смесительную камеру поступает небольшое количество топлива. С педалью дросселя не шутите, даже когда двигатель заглушён. Как можно меньше используйте экономайзер, который автоматически сильно обогащает смесь на больших нагрузках (близко к максимальной мощности).
Если вы хотите водить автомобиль, придерживаясь описанных выше принципов экономичной езды, то можете переделать карбюратор, еще больше снизив расход горючего . . . Вы можете поставить диффузор меньших размеров, попробовать главный жиклер на номер или на два меньше и воздушный жиклер на столько же номеров больше, в некоторых случаях демонтировать насос-ускоритель (после этого, конечно, нужно заткнуть отверстие, куда вытекает горючее, лучше всего вместо насоса привинтить металлическую пластинку с хорошей прокладкой). Должен, однако, предупредить, что при переделанном таким образом карбюраторе значительно снижаются динамические качества автомобиля — разгон, способность преодолевать подъем и, естественно, скорость. Из-за бедной смеси может даже произойти порча двигателя (сгорят клапаны, поршни). Подобные переделки нельзя осуществлять в зимние месяцы, когда при остывшем двигателе трудно трогаться с места.
Практикуясь, вы можете добиться в экономичной езде больших успехов. На соревнованиях результаты расходования бензина иногда бывают поразительны; просто не верится, что на большом расстоянии, с населенными пунктами на пути и холмистой местностью, можно, сохраняя сравнительно высокую скорость — 50 км/час, добиться на автомобиле класса 1500 см3 расхода горючего 3 л на 100 км.
Поэтому, если вы не спешите и можете ездить медленно, стремитесь экономить. Когда вы усовершенствуетесь в методах экономичной езды, то, возможно, с удивлением убедитесь, что ездите ничуть не медленнее прежнего, хотя тогда вы расходовали горючего на 2 — 3 л больше.
Рекламные предложения:
Читать далее: Безопасность движения прежде всего
Категория: — Вождение автомобиля
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Как снизить расход на карбюраторе путём регулировки и настройки
Карбюратор как отрегулировать и снизить расход топлива
Практика показала, что карбюраторы в разы прихотливее систем с впрыском топлива.
Понижение расхода горючего происходит значительно сложнее, однако, если открыть моторный отсек и приложить определённые усилия, то удастся всё наладить как нужно.
Полезные рекомендации
Содержание
- 1 Полезные рекомендации
- 2 Настройка системы питания
- 3 Жиклёры
- 4 УОЗ
- 5 Причины повышения расхода
- 5.1 Видео: как уменьшить расход
На сегодняшний день существует много различных моделей карбов. У всех модификаций имеется возможность уменьшить расход топлива, т.е, сделать машину более экономичной.
Вот несколько основных вещей, которые надо знать перед проведением операции по снижению расхода.
- В каждом карбюраторе, даже самом простейшем, имеется заслонка, диффузор, камера с поплавком и жиклёры.
- В камере располагается поплавок и игла, которая запирает и отпирает доступ горючего внутрь.
- Поплавок в камере всплывает в тот момент, когда бензин доходит до определённого уровня. Он давит на иглу, которая закрывает доступ горючего.
- Уровень бензина понижается в ходе работы двигателя. Поплавок перестаёт давить на иглу, она открывает доступ топлива.
- Топливный жиклёр предназначен для подачи горючего в распылитель из камеры. Объём подаваемой жидкости напрямую зависит от размеров, формы и сечения жиклёра.
- Жиклёры рассчитываются в зависимости от объёма силового агрегата автомобиля. Например, если это машина с ДВС на 1.6 л, то можно приобрести ремкомплект для 1.3 л. Тем самым, подбираются жиклёры с меньшим сечением, так как объём 1.3-литрового двигателя меньше.
Отметим, что стоимость ремкомплектов для снижения расхода топлива карбюраторного авто ниже для отечественных моделей, чем для иномарок.
Настройка системы питания
Воздушный фильтр ВФ
Уменьшение расхода горючего — очень актуальная тема для многих КС, в том числе и для Солекс. Владельцы машин с таким карбом знают, что одним из поводов увеличения потребления становится неправильно настроенная система питания.
- Если заслонка незначительно открыта, то она уже создаёт нечто вроде щита над диффузором. Изменение разряжения сказывается на качество смеси. А многие автомобили, укомплектованные карбами Солекс, имеют проблемы с перерасходом в большинстве случаях по этой причине.
- Забитый и грязный фильтр скажется на переобогащение смеси, так как количество воздуха будет поступать меньше. Соответственно, увеличится расход горючего. Лучше такой ВФ заменить или почистить.
Нередко карбюраторщики изгибают и модернизируют элементы камеры карба в целях улучшить мощностные показатели автомобиля. В результате этого топливо льётся только в первую камеру, что приводит к увеличению расхода ТВС. Кроме того, перенастроенный таким способом автомобиль будет вести себя на дороге не ровно.
Жиклёры
Жиклёры карбюратора
Естественно, куда же без них.
Это самый простой и распространённый метод повышения экономичности, который достигается путём регулировки каналов для поступления топлива или воздуха внутри карба. В данном случае рекомендуется воздействовать только на жиклёр первой камеры, а также настроить систему ХХ.
Сначала подготовка.
- Найти ёмкость, размеченную по 100 мл. Пусть это будет пластиковая бутыль.
- Бензин, который влить в бутылку.
- Набор жиклёров с меньшим и большим сечением, чем штатные.
Регулировка проводится на безлюдном участке ровной дороги.
- Прогреть силовую установку до рабочей температуры (90 градусов по Цельсию).
- Поставить бутыль с топливом в моторный отсек, в любое удобное и безопасное место, хорошенько закрепить. Соединить с ней топливный шланг, скинутый с всасывающего штуцера насоса.
- На скорости 60 км/ч проехать контрольный участок дороги.
- Замерить после остановки уровень горючего в бутылке.
- Скинуть крышку карба, поменять жиклёр на тот, который с меньшим сечением. Проехать контрольный участок, заново снять показания (сколько ушло бензина).
Проехать контрольный участок, заново снять показания (сколько ушло бензина).Во время проведения теста важно очень внимательно следить за поведением автомобиля. Нет ли провалов при нажатии на педаль газа, какая динамика и т. д.
Жиклёры можно менять на размер ещё меньше. Как только появляются провалы, эксперименты надо прекратить. После этого переходить к этапам настройки ХХ.
- Поменять топливный жиклёр на аналогичный, но с большим сечением.
- Отрегулировать обороты.
- Совершить контрольный заезд.
Полезные данные по карбюратору мотоцикла
Провалы при правильной регулировке должны исчезнуть. Это будет свидетельствовать об успешном завершении процедуры. В противном случае, надо поставить жиклёр с ещё большим сечением, и заново повторить манипуляции.
УОЗ
Если УОЗ выставлен точно, все данные силовой установки должны быть в норме. Касается это приемистости, мощности, режима ХХ и потребления горючего. В настройке помогут стробоскоп, тахометр и ключи с разными функциями.
Вот как проводится операция по выставлению УОЗ.
- Мотор прогревается до 90° Цельсия.
- Устанавливаются самые низкие обороты ДВС в режиме ХХ. Это можно сделать либо с помощью тахометра, либо на слух (опытные автомобилисты умеют). Обороты должны быть ниже 800 в минуту, но в любом случае надо отталкиваться от конкретных показаний автомобиля.
- Открыть доступ к лючку, откуда хорошо просматривается часть маховика. На многих машинах лючок имеет шкалу, по которой надо определять показатели.
Как выставлять метки
- Проворачивать маховик отвёрткой до тех пор, пока не будет видна длинная установочная метка. Если соотнести риску с треугольником-выемкой, УОЗ будет равен 0 градусам. При этом поршни первого и четвёртого цилиндров двигателя находятся в ВМТ.
- Подключить стробоскоп, коробку передач установить на ХХ. Направить луч прибора на шкалу маховика. Выделенная метка должна стоять чётко напротив определённого деления.
Следует знать, что каждое из делений соответствует 1° опережения зажигания.
По часовому ходу корпуса распределителя зажигания УОЗ увеличивается, а против хода часов — уменьшается. После того, как установлен нужный УОЗ, мотор останавливается, прибор отключается, распределить крепится в нужном положении.
Причины повышения расхода
Именно причина повышения расхода должна быть устранена в первую очередь. Если этого не сделать, не знать, почему увеличивается потребление бензина, толк от снижения будет малоэффективным. Да и не придётся влезать в конструкцию карбюратора, если, к примеру, расход увеличился от засорения.
Как снизить затраты на бензин
Довольно часто расход топлива определяется неправильно по вине приборов, снимающих показания. Погрешность спидометра, датчиков — всё это может играть большую роль. Огромное значение имеет также манера езды, способствующая повышению расхода. Кстати, она присуща многим молодым автолюбителям. Они заливают в топливный резервуар 10 литров бензина, суточный счётчик ставят на 0, ездят с прогревами ДВС и остановками в городе и по трассе, пытаясь осилить 120-километровый путь.
Согласитесь, что это не только глупо, но и отрицательно влияет на показатели расхода.
Следует знать, что самым экономной является езда автомобиля по ровной дороге. Скорость должна быть в пределах 90 км/ч, передача включена самая высокая — 4-я или 5-я в зависимости от коробки передач. В таком состоянии открыта только первая камера карба. Если ускориться, набрать скорость выше 100 км/ч, откроется вторая камера.
Видео: как уменьшить расход
Наиболее затратным считается городской режим езды. Долгое стояние под светофорами, резкие старты и частые остановки априори не могут положительно сказаться на экономии. Езда в городе, особенно большом, не может быть стабильной.
Расход бензина — Методы настройки карбюратора
| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия
Как получить пробег с качеством EFI от вашего карбюратора
Думайте, что у вас не может быть маленького блока, который выдает 556 л.
скорости и 21 миля на галлон на шоссе, не теряя три штуки на гладкой установке EFI? Подумайте еще раз.
Секрет? Широкополосная настройка и регулируемые топливные контуры карбюратора, которые позволяют настраивать смесь и кривые холостого хода / круиза. Комбинации распредвала, головок цилиндров и зоны охлаждения, предназначенные только для бездорожья, могут стать удивительно послушными, если обратить внимание на настройку карбюратора. Большинство безрецептурных (OTC) углеводов поставляются с базовой линией настройки, которая будет работать нормально в среднем автомобиле, но не исключительно хорошо в вашем конкретном случае. С широкополосной настройкой и тщательным вниманием к двум ключевым схемам, присутствующим в большинстве безрецептурных карбюраторов, вы получаете расход топлива, который конкурирует с последней установкой EFI. Да, овердрайв для замедления передаточного числа главной передачи до диапазона 2,5:1–2,6:1 помогает, но преимущества пробега на крейсерской скорости 2000 об/мин могут быть легко сведены на нет ненастроенным карбюратором, сбрасывающим соотношение воздух/топливо 10:1.
соотношение в двигатель, когда 15: 1 достаточно хорошо.
Большинство людей думают о настройке карбюратора через два контура: сеть и смесь холостого хода. В этой статье мы углубимся в схему холостого хода и проигнорируем сетевой/полностью открытый дроссель. Вопреки расхожему мнению, электросеть на самом деле не вступает в игру, пока обороты двигателя не достигают 2500-3000 об/мин и не переходят в режим низкого вакуума, как при знакомстве правой ноги с ковром.
Часто упускаемая из виду схема холостого хода определяет смесь холостого хода, а также эффективность крейсерского режима и частичного открытия дроссельной заслонки. Получите смесь воздуха и топлива на холостом ходу в диапазоне 14-15: 1 на холостом ходу, переходе и круизе, и вы намного опередите карбюратор, который выбрасывает 10-11 ведер газа через ваш двигатель.
В условиях легкой нагрузки ваш двигатель вполне может обойтись от 14 до 15 частей воздуха на каждую часть топлива (6,8 процента смеси по объему), что на 33 процента меньше, чем при соотношении воздух/топливо 11:1.
ЧТО ВАМ ПОТРЕБУЕТСЯ:
* Широкополосное устройство настройки Innovate Motorsports LM-1 и устройство сбора данных LMA-3 Aux Box (примерно 590 долларов США)
* Заготовки ограничителя холостого хода (14 долларов США, Barry Grant PN 200083, сверло по размеру)
* Заготовки для выпуска воздуха (13 долларов США за Barry Grant PN 200082 или 26 долларов США за Holley 126-28-10, сверло по размеру)
* Маленькие сверла, 0,018-0,100 дюйма (20 долларов США за набор в большинстве магазинов хобби/пультов дистанционного управления)
* Электродрель и маленький патрон (для работы с очень маленькими сверлами)
* Стандартная отвертка с узким лезвием (для замены штуцеров для стравливания воздуха или топлива)
* Гаечные ключи и шестигранные отвертки для снятия топливных баков
* Новые прокладки бака и дозирующего блока (замените, если они старые или сомнительные)
* Небольшие пакеты для закусок (для удержания IFR или AB отдельно)
* Перманентный маркер Sharpie
BASELINE
Во-первых, убедитесь, что первичная и вторичная дроссельные заслонки раскрывают 0,020 дюйма перепускного отверстия. Это стандартная процедура для большинства карбюраторов в стиле Holley и Demon, и обычно ее выполняют перед установкой на коллектор, чтобы вы могли визуально проверить и измерить количество открытых перепускных отверстий.
На карбюраторе с четырехконтурной схемой холостого хода вы можете получить некоторую скорость холостого хода, чуть-чуть открыв вторичное положение дроссельной заслонки. Если двигатель по-прежнему не имеет приемлемой скорости и качества холостого хода, вы можете рассмотреть возможность сверления отверстия диаметром 3/32 дюйма (0,09375) в дроссельных заслонках. Mighty Demons, такие как тот, что использовался на нашем тестовом автомобиле, предлагают альтернативу сверлению лопастей. Вы можете увеличить количество воздуха на холостом ходу, поступающего в двигатель, с помощью регулировки Idle-Eze, расположенной под шпилькой воздухоочистителя.
Затем аккуратно поверните винты смесителя холостого хода по часовой стрелке (с обеих сторон карбюратора или во всех четырех углах, если ваш карбюратор оснащен контурами холостого хода с четырьмя углами) до тех пор, пока они полностью не сядут — не затягивайте слишком сильно. . Когда все четыре винта регулировки смеси на холостом ходу установлены в положение нулевой подачи воздуха/топлива, отверните каждый на 1,5 оборота против часовой стрелки. Это даст вам базовое количество воздуха/топлива, поступающего в двигатель на холостом ходу, и позволит вам запустить автомобиль и запустить его. После того, как вы запустите автомобиль, вам, возможно, придется отрегулировать винт смеси холостого хода наружу (против часовой стрелки) или внутрь (по часовой стрелке) на целый оборот, чтобы двигатель работал на холостом ходу.
В это время посмотрите на показания Innovate LM1, чтобы проверить топливно-воздушную смесь.
На данный момент стремитесь к 13,5-14:1, чтобы двигатель прогрелся до рабочей температуры. Соотношение воздух/топливо обогащается по мере того, как двигатель достигает рабочей температуры. Как только он снова полностью прогреется, отрегулируйте четыре винта холостого хода/круизной смеси, пока не окажетесь в диапазоне 14,0-14,4:1 на холостом ходу. В идеале у вас также должен быть настроен Innovate Aux Box, чтобы вы могли контролировать разрежение в двигателе, обороты и ускорение (подробнее об измерении ускорения позже).
Использование широкополосного монитора LM1 и сбора данных Aux Box действительно упрощает этот шаг, поскольку вы можете развернуть экран ноутбука, когда подключен LM1, и отрегулировать винты холостого хода/круизной смеси (для воздуха/топлива) и холостого хода. Винт Eze (для скорости холостого хода и воздуха/топлива). LM1 и Aux Box предоставляют вам шесть исключительно легко читаемых датчиков, позволяющих настраивать стабильный холостой ход, более высокий вакуум на холостом ходу и базовое соотношение воздух/топливо 14:1.
Хорошо видимые циферблаты (см. крупный план) позволяют легко увидеть тонкие изменения соотношения воздух/топливо, оборотов холостого хода и вакуума в коллекторе в режиме реального времени, пока вы настраиваете автомобиль. Теперь проверьте показания вакуума на холостом ходу. Наш маленький блок с горячим кулачком (253 впуска, 259продолжительность выхлопа при подъеме 0,050 и 0,640 дюйма, разделении лепестков 110 градусов) на холостом ходу при 9-9,5 дюймах при 820 об/мин. Имея это в виду, мы установили 6,5-дюймовый силовой клапан, позволяющий двигателю получать здоровый всплеск топлива, когда этого требует нагрузка двигателя (вакуум). Поскольку он всего на 3 дюйма ниже вакуума холостого хода, это довольно свободный силовой клапан. Мы находимся на грани холостого хода/круиза, а также задерживаем начало сети. Таким образом, наличие силового клапана на 3 дюйма ниже вакуума холостого хода доказало, что реакция дроссельной заслонки остается четкой без сброса топлива. Большинство тюнеров остановились бы на этом месте и начали бы прокачивать сеть.
Но подождите, здесь мы улучшаем экономию топлива и обеспечиваем четкую реакцию дроссельной заслонки.
РАСШИРЕННАЯ НАСТРОЙКА
Первым инструментом в разделе расширенной настройки является ограничитель холостого хода (IFR), который расположен в дозирующем блоке, поэтому вам нужно слить и вытащить топливные баки, чтобы добраться до него. Если у вас четырехугольный карбюратор холостого/круизного режима, на первичном дозирующем блоке есть два диагонально ориентированных съемных спускных/ограничительных клапана и два на вторичной стороне. IFR является привратником топлива для контура холостого хода/круизного режима. Опытные тюнеры уменьшают размер IFR, когда им нужно уменьшить холостой ход/крейсерский режим ниже 1/2-3/4 оборота от полностью закрытого, чтобы получить соотношение воздух/топливо 14:1 на этих скоростях.
IFR заливает контур холостого хода топливом и вызывает насыщение холостого хода и крейсерского режима. В качестве альтернативы тюнеры могут увеличить размер IFR, если двигателю не хватает топлива на холостом ходу / круизном режиме (более 2,5 оборотов от полностью закрытых / сидячих винтов холостого хода / круизного режима, чтобы двигатель продолжал работать). Графика всегда хорошо рассказывает историю, поэтому взгляните на средство регистрации данных Innovate Logworks. Когда автомобиль преодолевает холм, обратите внимание на синюю линию вакуумного коллектора, которая поднимается, когда соотношение воздуха и топлива на холостом ходу/круизной скорости падает до диапазона 11-12:1. Вытягивание IFR должно помочь этим линиям двигаться параллельно, а не в противоположных направлениях, как показано на этой диаграмме.
Наш тестовый автомобиль выдавал смеси на холостом ходу в диапазоне 13:1 при очень малой нагрузке в крейсерском режиме, но при изменении нагрузки соотношение падало до 12 с.
и 11с. Свинья богатая. Со штатным/OTC 0,036-дюймовым IFR в нашем Mighty Demon мощностью 750 кубических футов в минуту мы не смогли превзойти Ford Excursion в милях на галлон. Чтобы компенсировать это, мы снизили IFR с 0,036 до 0,020. Поскольку мы вырезали так много топлива из контура, даже когда винты холостого хода/маршрутного режима были вывернуты с 1,5 до 3 оборотов, двигатель едва работал на холостом ходу или работал ниже 2000 об/мин. Это означало, что нам удалось ограничить расход топлива через контур холостого хода/круизного режима. Следующим шагом было изменение оборотов и скорости, при которых схема холостого хода/круизного режима позволяла получить доступ к новой и экономичной кривой дозирования.
Затем мы приступили к регулировке второго компонента контура холостого хода/круизного режима, выпусков воздуха на холостом ходу (IAB). IAB представляют собой небольшие ввинчиваемые «воздушные форсунки», которые находятся в каждом цилиндре карбюратора — они находятся дальше всего от топливных отверстий в Mighty Demon, как показано на прилагаемой диаграмме.
IAB работают как мини-карбюратор в контуре холостого хода/круизного режима. Они берут топливо из IFR и выпускают небольшое количество воздуха под вакуумом, прежде чем эта воздушно-топливная смесь попадет на последний шаг в двигатель (винты холостого хода/круизной смеси). IAB позволяют вам настроить, какой вакуум / нагрузка и при каких оборотах контур холостого хода / круизного режима начнет дозировать воздух / топливо для двигателя. Поскольку нашему двигателю не хватало воздуха/топлива, благодаря только что установленным сверхбедным IFR, нам пришлось сделать нашу более обедненную кривую воздух/топливо доступной раньше через меньшее отверстие IAB. Стандартные IAB составляют 0,070 дюйма; мы снизились до 0,032 дюйма. С меньшими IAB машина заводилась сразу и работала на холостом ходу с винтами холостого/круизного хода 1,6 оборотов из сидячего положения. Мы установили соотношение воздух/топливо на 14,3:1 на прогретом холостом ходу, и двигатель отлично работал при 14,0-14,7:1 с 1400 до 2100 об/мин (частичный дроссель через передачи, а также крейсерский режим).
Следующим шагом было обуздать сеть. Они начали обогащать воздушно-топливную смесь под нагрузкой (14 дюймов вакуума на крейсерском режиме или меньше) или выше 2500 об/мин. Цепь холостого хода/маршрутного режима теперь безупречно выполняла свою работу, но основные цепи были готовы присоединиться к вечеринке слишком рано в тех же условиях. Расход воздуха/топлива упадет до высоких 11 и средних 12 при 2300 об/мин или под нагрузкой.
Поскольку мы только что включили схему холостого хода/круизного режима для работы в диапазоне от 900 до 2900 об/мин, нам не нужно было подключение сети при 2400 об/мин. Мы исправили состояние переобогащения в крейсерском режиме средней дальности, задержав высокоскоростные контуры отбора воздуха (HSAB) от магистрали, чтобы они не включались как можно скорее — в отличие от того, что мы сделали с IAB.
Поскольку сеть позволяла подавать топливо слишком рано, мы открыли HSAB со стандартных 0,039 с до 0,093 с. Гигантские 0,093-дюймовые HSAB задержали срабатывание главных цепей до 2800 об/мин, как показано на зеленых и синих полосах на прилагаемых диаграммах.
Конечно же, 0,093-е удерживают наш расход воздуха/топлива на уровне 14 до 2600 об/мин на ровной поверхности и помогают удерживать его на уровне 13 при подъеме в гору или легком ускорении. На приведенной ниже диаграмме показано наше окончательное состояние и показано улучшение соотношения воздух/топливо в крейсерском режиме с середины 13 до середины 14, увеличение оборотов на 200 больше в крейсерском режиме и тот же разрежение. Никаких спотыканий и заминок, если не считать периодического постукивания по указателю уровня топлива, чтобы убедиться, что он не замерз. На обратном пути с гоночной трассы у нас было движение со скоростью 65-70 миль в час, и мы увидели 21 милю на галлон, когда заправлялись дома. ТЭЦ
Trending Pages
Ожидается ли выпуск внедорожного суперкара Ford GT Raptor 2025 года?
Trending Pages
Ожидается ли появление внедорожного суперкара Ford GT Raptor 2025 года?
Советы по настройке карбюратора: увеличение пробега, производительности и управляемости
Когда речь идет о хот-родах с карбюратором, часто предполагается, что плохая экономия топлива, выбросы и управляемость — это компромиссы, на которые мы должны пойти, чтобы получить производительность.
Но на самом деле эти цели не противоречат друг другу. Кто сказал, что вы должны топить двигатель в топливе на частичном дросселе, чтобы удовлетворить потребности двигателя на полном газу? Независимо от того, работаете ли вы на холостом ходу или полностью открываете дроссельную заслонку, эффективность — это то, что вам нужно. Мы углубимся в настройки карбюратора и зажигания, которые помогут вам в этом, но сначала давайте взглянем на несколько других областей, которые могут повлиять на экономию топлива.
Объемный КПД
Объемный КПД (VE) определяется как количество воздуха (в процентах), которое ваш двигатель потребляет в любой момент времени, по сравнению с теоретической максимальной мощностью двигателя. Каждый раз, когда мы можем увеличить VE двигателя, в этот момент он будет создавать больше крутящего момента. Если вы можете увеличить крутящий момент, не увеличивая положение дроссельной заслонки, производительность и пробег также улучшатся.
Для этого небольшого блока Chevy мощностью 650 лошадиных сил требуется большой воздушный фильтр с низкой степенью фильтрации, чтобы не отставать от требований воздушного потока.
На базовом уровне двигатель — это просто воздушный насос. И, как и любой другой насос, есть впускной и выпускной. Чтобы свести к минимуму потери на перекачку, не должно быть никаких ограничений с обеих сторон. Использование воздухоочистителя и фильтра с низким сопротивлением подходящего размера гарантирует, что не будет никаких ограничений на входе, но сторона выпуска немного сложнее. Длина выпускного коллектора или коллектора и диаметр трубы могут изменить настройку резонанса двигателя и VE при любых заданных оборотах, но любой компонент выхлопа за пределами коллектора является только потенциальным ограничением. После коллекторов выхлопная система с адекватным потоком для уровня мощности вашего двигателя должна только помочь увеличить VE.
В этой таблице объемного КПД из карты впрыска топлива показан процент заполнения цилиндра при различных значениях нагрузки и числа оборотов. Увеличение VE на крейсерской скорости увеличивает расход топлива.
Выбор распределительного вала
Выбор распределительного вала всегда предполагает компромисс между низким крутящим моментом и высокой мощностью в лошадиных силах.
Спецификации кулачка определяют, где в диапазоне оборотов возникает самый высокий VE. Увеличение продолжительности должно обеспечить увеличение VE при более высоких оборотах, но обычно сопровождается соответствующим снижением при более низких оборотах. Поскольку мы, скорее всего, будем двигаться с более низкими оборотами двигателя, снижение VE приводит к аналогичному сокращению расхода бензина.
Выбор впуска
Впускной коллектор также играет важную роль в объемном КПД. В то время как одноплоскостной впускной коллектор с большим объемом камеры помогает более эффективно наполнять цилиндры при высоких оборотах двигателя, пониженная скорость обязательно приведет к снижению VE на более низких скоростях. Как и в случае с распределительным валом, выбор впуска представляет собой компромисс между низкой и высокой эффективностью оборотов. Таким образом, одноплоскостной впуск может снизить VE в нижнем диапазоне оборотов. Опять же, поскольку двигатель обычно работает в этом нижнем диапазоне, расход бензина здесь также будет меньше 9.
0003
Клапан рециркуляции выхлопных газов
Клапан рециркуляции отработавших газов обычно снимается для очистки моторного отсека. Хотя большинство энтузиастов знают, что он предназначен для сокращения выбросов, редко кто знает, что он также увеличивает расход топлива. Поскольку рециркуляция выхлопных газов осуществляется только на крейсерских скоростях, клапан не действует на холостом ходу или при полностью открытой дроссельной заслонке. При рециркуляции инертные выхлопные газы занимают некоторое пространство в цилиндре, оставляя меньше места для поступления смеси свежего воздуха и топлива. Сейчас произойдут две вещи. Во-первых, двигатель производит немного меньше мощности, что требует от водителя немного большего открытия дроссельной заслонки, чтобы компенсировать это. Это дополнительно освобождает путь всасывания воздуха, что снижает насосные потери. Во-вторых, это уменьшает массу полезного воздуха в цилиндре, что снижает нагрузку на двигатель и позволяет несколько увеличить опережение опережения зажигания.
Температура камеры сгорания резко снижается во время рециркуляции отработавших газов, что очень помогает уличным автомобилям с высокой степенью сжатия.
Гидротрансформатор
Выбор гидротрансформатора также оказывает заметное влияние на пробег и производительность. Преобразователь выполняет две задачи: передает крутящий момент двигателя на более высоких оборотах с минимальным проскальзыванием и умножает крутящий момент на более низких оборотах, допуская некоторое проскальзывание. Мы хотим, чтобы двигатель оставался в диапазоне мощности, между пиковым крутящим моментом и пиковой мощностью, когда машина движется по трассе. Но во время движения предотвращение проскальзывания гидротрансформатора значительно увеличивает пробег. Вот где преобразователь с электрически управляемой «блокировочной» муфтой действительно сияет. Выбор гидротрансформатора и передаточного числа заднего моста, уменьшающих проскальзывание гидротрансформатора, повышает экономичность.
Карбюратор серии 950 CFM Holley HP поставляется со съемными воздухозаборниками и четырехугольной схемой холостого хода для облегчения настройки.
Карбюратор
Пожалуй, самое выраженное влияние на расход топлива оказывает сам карбюратор. Поскольку каждый карбюратор поставляется предварительно откалиброванным для определенного кубического дюйма и диапазона оборотов, лучше всего начать с карбюратора нужного размера. Вы можете рассчитать необходимый CFM по следующей формуле:
Теоретический карбюратор CFM = (CID двигателя * Максимальное число оборотов в минуту) / 3456
Эта формула предполагает 100-процентный объемный КПД в красной зоне, но у уличных двигателей этот показатель, скорее всего, будет находиться в диапазоне 80–95 %, в зависимости от головки/кулачка. /выбор впуска/выпуска. Следовательно, мы должны учесть это в уравнении, используя дополнительную формулу:
Требуемый кубический фут в минуту = Теоретический кубический фут в минуту * Расчетная мощность двигателя, % вторичный карбюратор или конструкция с двойным насосом. Только для дрэг-рейсинга двойной насос поможет автомобилю сильнее стартовать на трассе, но если автомобиль в основном используется на улице, вакуумный вторичный часто является гораздо лучшим выбором.
Отсутствие выстрела вторичного ускорительного насоса и задержка вторичного открытия увеличат экономию топлива. Калибровка топлива вторичного вакуумного карбюратора обычно также более эффективна. В любом случае убедитесь, что выпускной патрубок холостого хода и главный воздухозаборник, расположенные в верхней части карбюратора, остаются чистыми и не засорены.
Холостой ход
Теперь, когда мы выбрали правильный карбюратор, мы можем заняться его настройкой. Самый точный метод настройки карбюратора — широкополосный измеритель соотношения воздух/топливо. Они используют датчик кислорода в потоке выхлопных газов, который может точно измерять соотношение воздух/топливо в двигателе в любой момент времени, что позволяет вам гораздо более точно регулировать. Перед началом убедитесь, что поплавки правильно отрегулированы, так как это может повлиять на соотношение воздух/топливо. На Holley уровень топлива должен быть на уровне нижнего края смотрового отверстия.
Даже гоночные автомобили могут иметь приличное качество холостого хода.
Этот автомобиль с низким 10-секундным холостым ходом работает очень хорошо, несмотря на наличие большого роликового кулачка.
Затем прогрейте двигатель и отрегулируйте винты смеси холостого хода, пока не будут достигнуты максимально устойчивые показания вакуума и обороты двигателя. Отрегулируйте оба винта с одинаковым шагом, начиная с двух оборотов. На холостом ходу соотношение воздух/топливо должно быть около 14,7:1 (лямбда 1,00) для стандартного бензина. Для некоторых двигателей с большими распределительными валами может потребоваться дополнительное обогащение из-за разбавления всасываемого заряда. В этом случае вы можете увеличить соотношение до 13,5:1 (лямбда 0,92).
Ограничители подачи на холостом ходу (обведены кружком) ограничивают общее количество топлива, доступного для контуров холостого хода и переходного слота.
Убедитесь, что винт регулировки холостого хода установлен достаточно низко, чтобы первичная дроссельная заслонка не открывала более 0,060 дюйма переходного паза, если смотреть с нижней стороны корпуса дроссельной заслонки.
Если раздаточная щель не прикрыта, это значительно обогатит смесь на холостом ходу. Некоторым двигателям с большими распределительными валами требуется больше воздуха на холостом ходу, чем обеспечивается этим положением холостого хода. В этом случае просверлите небольшое отверстие в каждой из первичных дроссельных заслонок. Если вы по-прежнему не можете добиться достаточно высоких оборотов двигателя для работы на холостом ходу, повторите то же самое с вторичными дроссельными заслонками. Вы также можете увеличить отверстия, если это необходимо. В конце концов, дроссельная заслонка должна закрыться достаточно далеко, чтобы предотвратить преждевременное включение контуров холостого хода и главного жиклера. Как только вы правильно отрегулируете винт скорости холостого хода, перепроверьте винты смеси холостого хода.
Передаточные щели (обведены кружком), если смотреть снизу карбюратора, должны быть почти скрыты за счет закрытия дроссельных заслонок. Если открыть слишком далеко на холостом ходу, получится богатое состояние.
Слот передачи
При скоростях чуть выше холостого хода начинает срабатывать слот передачи. Эта схема питает двигатель между холостыми оборотами и примерно 2000–2500 об/мин. При постоянном положении дроссельной заслонки двигатель должен иметь соотношение воздух/топливо 14,7:1 (лямбда 1,00). Опять же, некоторые двигатели с более крупными распредвалами могут нуждаться в небольшом обогащении и здесь, но, возможно, не так сильно, как на холостом ходу. Ограничители подачи воздуха на холостом ходу контролируют количество топлива, проходящего через эту цепь, а устройства для отбора воздуха на холостом ходу контролируют количество времени, в течение которого эта цепь остается включенной. Если он остается включенным слишком долго, он может перекрыть контур главного жиклера, что приведет к переобогащению.
Главный жиклер
Вопреки распространенному мнению, главные жиклеры предназначены для управления соотношением воздух/топливо в крейсерском контуре, а не для полного открытия дроссельной заслонки.
Это охватывает диапазон оборотов от 2000 до 2500 и выше, начиная с того, что слот передачи начинает исчезать. Опять же, проверьте в устойчивом состоянии, удерживая устойчивое положение дроссельной заслонки. Запишите соотношение воздух/топливо с шагом 500 об/мин, начиная с 2000 об/мин, и повышайте его, пока не почувствуете себя комфортно. Стремитесь к соотношению воздух/топливо 14,7:1 (лямбда 1,00), заменив главные жиклеры. Наклон двигателя еще больше увеличивает выбросы NOx и температуру, но не дает значительно лучших результатов.
Трубка Вентури Холли, вид снизу. Топливо всасывается из топливных баков через главные жиклеры и ограничения канала силового клапана в зону низкого давления, создаваемую ускорителем Вентури.
Ограничения каналов силового клапана
При положениях дроссельной заслонки выше половины дроссельной заслонки снижение вакуума в коллекторе должно привести к открытию силового клапана. Это открывает два небольших топливных канала в дозирующем блоке, называемых PVCR (ограничение канала силового клапана).
Эти проходы обеспечивают дополнительное топливо для обогащения мощности в условиях большой нагрузки. Поскольку оптимальная основная струя уже определена, любое дополнительное увеличение или уменьшение расхода топлива должно быть результатом изменения размера PVCR. В WOT стремитесь к соотношению воздух/топливо примерно 12,5:1 (лямбда 0,85) для двигателей без наддува. Переднюю сторону карбюратора можно настроить отдельно от задней, отсоединив вторичную связь и заглушив ее, чтобы ее нельзя было всосать. Одно предостережение по поводу этого — двигатель будет создавать больше вакуума при WOT, чем обычно. Временно установите силовой клапан с рейтингом выше, чем количество вакуума, которое ваш двигатель сейчас производит на WOT. Вы можете найти целых 5-6 дюймов вакуума на полном газу, когда работаете только на первичных.
Сужения канала силового клапана (стрелки) блокируются силовым клапаном до тех пор, пока вакуум в коллекторе не упадет ниже номинального значения силового клапана.
При настройке соотношения воздух/топливо в режиме WOT опережение зажигания должно быть временно замедлено на несколько градусов ниже ожидаемого общего времени.
Это сделано для обеспечения безопасности при наборе воздуха/топлива. На данный момент мы только настраиваем топливную кривую, поэтому максимальная выработка мощности пока не вызывает беспокойства. Опережение зажигания будет настроено отдельно позже.
Силовой клапан
Силовые клапаны должны быть рассчитаны на открытие после половины дроссельной заслонки. Если ваш двигатель производит, скажем, 16 дюймов вакуума на крейсерской скорости, то при половинном дросселе вакуум в двигателе должен снизиться примерно до 8 дюймов. В этом случае должен работать силовой клапан около 6,5. Вообще говоря, примерно на 2 дюйма меньше вашего минимального вакуума на холостом ходу также должно работать правильно для горячего кулачка. Как только первичные механизмы настроены и размер силового клапана выбран, подключите вторичную связь и снова запустите двигатель на WOT. Теперь любое отклонение от желаемого соотношения воздух/топливо на WOT можно скорректировать, заменив вторичные главные жиклеры.
Широкополосные данные, собранные во время прохода на полном газу, показывают, что эта настройка двигателя стоит денег.
Ускорительный насос
Теперь, когда мы настроили холостой ход, переходную щель, главные жиклеры, PVCR и силовой клапан, мы можем сосредоточить внимание на кратковременной подаче топлива. На карбюраторах с двойным насосом вторичное соединение должно быть снова отключено, в то время как первичный ускорительный насос настраивается путем изменения положения кулачка насоса, кулачка насоса и размера распылителя. Нацельтесь на переходное соотношение воздух/топливо, которое будет немного богаче вашего текущего целевого соотношения воздух/топливо. Для частичной дроссельной заслонки это может быть около 13,8: 1 (лямбда 0,94). На полном газу старайтесь поддерживать целевое соотношение WOT 12,5:1 (лямбда 0,85) без каких-либо мгновенных всплесков обеднения. Теперь, когда первичный насос настроен, подключите вторичный насос и повторите процедуру для заднего насоса.
Spark Advance
После того, как мы правильно настроили соотношение воздух/топливо, мы можем теперь перейти к реальному генератору мощности – моменту зажигания. Начиная примерно на 8 градусов ниже общего времени, чем ожидалось, запустите машину на динамометрическом стенде или на дрэг-стрипе и отметьте среднюю мощность или результаты в милях в час. Проблемы сцепления должны быть исключены из этого уравнения, чтобы получить значимые данные. Дайте машине немного остыть, а затем снова запустите ее, прибавив 2 градуса общего времени. Отметьте результаты и повторяйте процедуру до тех пор, пока двигатель не перестанет набирать мощность или автомобиль не перестанет набирать больше миль в час. То, что мы ищем, — это большой рост. Если результаты такие же или хуже, вернитесь к последней настройке.
Во время этих испытаний НЕОБХОДИМО полностью избегать искрового детонации. Вы можете услышать стук на слух, или с помощью «детонаторов» или ушей шасси, прикрепленных к двигателю.