Бассейн университета путей сообщения: Стоимость услуг комплекса ДФК – Дом физической культуры ПГУПС

УрГУПС построит свой бассейн, оставив парк нетронутым: Общество: Облгазета

Сергей Бидонько и Александр Галкин обсудили судьбу парка УрГУПС. Фото: пресс-служба УрГУПС.

Вице-губернатор Свердловской области Сергей Бидонько и ректор Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС) Александр Галкин обсудили с екатеринбуржцами судьбу парка, расположенного на территории вуза. Речь шла о строительстве бассейна и установке ограждения.

Ректор заверил, что вуз не отказывается от планов строительства бассейна, однако возводить спортивный объект будут на территории хозяйственного двора за главным корпусом университета. Парк будет сохранён, рассказали в пресс-службе УрГУПС. Сейчас работы по проектированию бассейна идут полным ходом.

По словам Александра Галкина, изначально для размещения спортивного объекта на территории вуза рассматривались четыре площадки: за стадионом, на месте хозяйственного двора, на болотистом участке берега пруда и на месте автостоянки. В итоге ученый совет университета принял решение о строительстве бассейна на территории хозяйственного двора. «Безусловно, принимая это решение, мы учли озабоченность жителей», – сказал ректор.

Сергей Бидонько поддержал принятое руководством УрГУПС решение. «Я считаю, что это абсолютно правильное и мудрое решение. На данной территории нет зелёных насаждений, поэтому урона для окружающей среды не будет», – отметил он.

Присутствовавшие на встрече горожане и активисты всецело поддержали данное решение.

Вторым вопросом для обсуждения стала установка ограждения по периметру территории вуза. Обязательная установка заборов вокруг образовательных учреждений является требованием федерального законодательства. Сергей Бидонько предложил принять решение о возведении забора коллегиально с компетентными органами, которые, возможно, позволят использовать береговую линию пруда в качестве естественной водной преграды, отказавшись от строительства искусственного ограждения на этом участке.

Александр Галкин заверил, что ни одно из имеющихся нормативных требований или решений вуза не предусматривает закрытие территории студенческого городка для прогулок екатеринбуржцев. По его словам, при любом принятом решении доступ граждан на территорию зелёной зоны университета будет.

Читайте также:

Алексей Орлов высказался по поводу парка вблизи УрГУПС

Парк вблизи УрГУПС в Екатеринбурге не закроют от горожан

В Петербурге очередное утреннее убийство

Вчера утром в здании бассейна спортивного комплекса Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения (бывший ЛИИЖТ) был убит Георгий Поздняков.

Вчера утром в здании бассейна спортивного комплекса Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения (бывший ЛИИЖТ) был убит Георгий Поздняков.
Он имел абонемент для регулярных утренних занятий в спорткомплексе и в момент убийства был одет для занятий в бассейне.
Свой темно-зеленый джип «Тойота-Ландкраузер» (1994 года выпуска) он оставил, как обычно, на стоянке на Малой Посадской улице.
Как стало известно корреспонденту «ДП», Позднякову выстрелили в голову на площадке неподалеку от двери, выходящей в бассейн.
По факту убийства Георгия Позднякова прокуратурой Петроградского района возбуждено уголовное дело по статье 105 часть 2 УК РФ (умышленное убийство).

На месте работают представители Городской прокуратуры, ГУВД и Петроградского РУВД. Георгий Поздняков был в одежде и, по всей видимости, только что приехал. По словам сотрудников Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения, убить предпринимателя мог кто угодно. Попасть в здание бассейна можно было без особого труда. Для этого достаточно было приобрести разовый абонемент.
По информации, распространенной Агентством журналистских расследований, Георгию Позднякову принадлежало 20% уставного капитала клуба «Голливудские ночи». Одним из учредителей клуба является ОАО «Норд», учредители которого — братья Вячеслав и Сергей Шевченко.
В отношении обоих братьев возбуждено уголовное дело по статье «вымогательство в особо крупных размерах». Вячеслав Шевченко, бывший депутат Государственной думы Российской Федерации прошлого созыва, находится в розыске. Младший, депутат Законодательного собрания Петербурга, арестован.
Генеральный директор клуба «Голливудские ночи» Александр Габитов категорически опроверг причастность убитого к клубу: «Георгий Поздняков к клубу никакого отношения не имеет. Учредителем не являлся и не является. Акциями не владеет. Возможно, он и приходил к нам в клуб в качестве посетителя, но к нам многие приходили».
Примечательно, что следователь ГУВД, ведущий «дело братьев Шевченко», воздержался от комментариев, так как узнал о новом преступлении от корреспондента «Делового Петербурга».

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter

УрГУПС не отказался от планов по строительству бассейна, который планировали в парке

https://www. znak.com/2020-10-22/urgups_ne_otkazalsya_ot_planov_po_stroitelstvu_basseyna_kotoryy_planirovali_v_parke

2020.10.22

Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС) не отказался от планов по строительству бассейна в Екатеринбурге. Как следует из протокола заседания Ученого совета, опубликованного на сайте вуза, совет постановил «продолжить работу по возведению бассейна». Ответственным за работы назначен проректор по капитальному строительству и инфраструктуре Андрей Суворов.  

Яромир Романов / Znak.com

Где конкретно должен появиться бассейн, в документе не указано.  

В пресс-службе УрГУПС сообщили Znak.com, что ответят на просьбу о комментарии по данной информации «в установленные законом сроки».

Напомним, УрГУПС планировал построить бассейн в парке, примыкающем к территории университета. В начале года в парке началась вырубка деревьев, после чего на ситуацию обратили внимание местные жители, выступающие против строительства. В ответ на вырубку обеспокоенные горожане провели акцию по высадке деревьев, протестуя против сноса парка.

Вопрос рассмотрели на экологическом совете при главе Екатеринбурга, на котором представители УрГУПС заявили, что активисты все неверно интерпретировали: якобы в парке происходила лишь санитарная обрезка деревьев, а от планов по строительству бассейна вуз отказался. После заявления мэрии активисты опубликовали проект бассейна, строительство которого якобы не планировалось. Позже первый вице-мэр Екатеринбурга Александр Ковальчик пообещал, что попросит МВД и ФСБ дать правовую оценку высаживанию деревьев, на которую, по мнению представителей администрации, активисты не имели законных оснований. Об обращении в прокуратуру также заявляли и представители вуза.

Добавим, контракт на проект бассейна для УрГУПС не был закрыт должным образом, из-за чего ФАС объявляла о намерении составить административный протокол на руководство университета.

Добавим, в начале октября в парке работала буровая установка. Один из подрядчиков сообщил местным жителям, что землю бурят ради бассейна. «УрГУПС заказал проект, эти работы выполнены, мы отрабатываем замечания. [Какая мы] организация — это не важно. У нас есть определенные обязанности перед УрГУПСом. Есть замечания экспертизы — мы их отрабатываем, мы должны пройти госэкспертизу. А будут они строить или нет — я не знаю», — заявил мужчина.

В пресс-службе УрГУПС же заявляли, что проводят работы для «повышения эффективности озеленения своей территории».

Хочешь, чтобы в стране были независимые СМИ? Поддержи Znak.com

Бассейн «Изумруд» открыли после реконструкции

00:00, 17 мая 2007 г.

Новая жизнь бассейна «Изумруд». Сегодня его открыли после полутора лет перерыва. Сейчас это не просто бассейн, а спортивно-оздоровительный центр. Правда, принадлежит он теперь не городу, а университету путей сообщения. Поэтому оздоравливаться здесь будут, в основном, студенты и преподаватели железнодорожного вуза.

К cожалению ваш браузер не поддерживает HTML5 видео в WebM с VP8 или MP4 с H.264.

«Легкой воды» желали сегодня пловцам те, кто пришли на открытие нового спорткомплекса. В основном, железнодорожники. Все отметили необходимость сооружения, волнительность минут и сказали слова благодарности в адрес друг друга. «Железнодорожники должны особо отличаться физической подготовкой. И сегодняшний подарок — огромная помощь университету», — заявил Андрей Хоменко, ректор ИРГУПС.

В позапрошлом году «Изумруд» передали на баланс Иркутского университета путей сообщения. Тогда в бассейне, который имел уже 30-летнюю историю, находиться было небезопасно. Первый, пусть и не спортивный рекорд установили строители. В короткие сроки провели обследование и начали строительство. Практически с нуля. В какую сумму обошлась реконструкция, не разглашается. Но что из этого получилось, сегодня гости оценили. Красиво, уютно, функционально, современно. Глубина чаши 4 метра, длина дорожек 25. Можно проводить соревнования самого высокого уровня. Причем и зимой, и летом. Специальные механизмы будут в случае необходимости подогревать, а также очищать воду ультрафиолетом. Пока оценить всю прелесть купания в таком бассейне не успел даже его директор. «На себе я еще не испробовал. Сапожник без сапог. Не хватает времени», — сказал Геннадий Хомяков, директор спорткомплекса «Изумруд».

А сегодня прошли первые в «Изумруде» соревнования. Победила команда «Зенит». Впрочем, выиграли все: студенты и преподаватели университета, а также горожане. Вход для любителей плавания будет открыт с 7 до 10 утра и с 17 до 22 часов вечера. Но не раньше сентября.

СамГУПС приглашает в обновленный спорткомплекс

Устали от ограничений, вызванных пандемией, и вам уже хочется буквально окунуться в атмосферу водной стихии – тогда приглашаем вас в физкультурно-оздоровительный центр СамГУПС. 

К вашим услугам чистые и комфортные душевые и раздевалки, прекрасный бассейн на четыре дорожки длиной 25 метров, глубиной 2,2 метра.  

Проплывите дистанцию на одном дыхании и хорошее настроение вам обеспечено! 

К Новому году Самарский государственный университет путей сообщения приготовил всем любителям здорового образа жизни хороший подарок. В физкультурно-оздоровительном центре СамГУПС завершен ремонт санитарно-бытовых помещений в бассейне. Теперь все желающие смогут возобновить занятия по плаванию и получить хороший заряд бодрости на весь год. 

В душевых уложена качественная керамическая плитка, смонтированы современные стойки с душевыми лейками, оборудованы ножные ванны при выходе из душевых к бассейну. Теплые раздевалки помогут комфортно адаптироваться к температурному режиму спорткомплекса. 

По словам руководителя ФОЦ СамГУПС Светланы Хановой (на фото), уже в январе 2021 в бассейне будут проводиться занятия по аквааэробике и плаванию, занятия для взрослых и детей проводятся индивидуально и в группах. 

«Традиционно в спорткомплексе университета сотрудниками кафедры «Физическое воспитание и спорт» проводятся соревнования и учебные занятия для студентов.

Здесь же тренируется сборная вуза по плаванию. Кроме того, в бассейне могут заниматься все любители плавания. Для детей, уже показавших хорошие результаты, два раза в год на базе спорткомплекса проводятся соревнования», — рассказала Светлана Ханова. 

Приглашаем вас отдохнуть и набраться сил в нашем спорткомплексе.

Пресс-центр

Также читайте новости СамГУПС в социальных сетях:                                              

Спортивная база

Спортивная база

Кафедра основана в ноябре 1941 года. Деятельность кафедры «Физическое воспитание и спорт» и студенческого спортивного клуба осуществляется на одной из лучших спортивных баз Дальневосточного федерального округа — в спортивном комплексе ДВГУПС, включающем в себя:

1. Спортивные залы:

Кол-во	Площадь	Специализация
1	18х36	универсальный
1	10 х 18	тяж. атлетика
1	10 х 18	бокс
1	6 х 12	шейпинг, спорт. танцы
1	8 х 10	шейпинг, спорт. танцы
1	8 х 16	шейпинг, спорт. танцы
1	15 х 12	зал спортивной борьбы
1	8 х 6	ДАРТС
1	6 х 5	шахматы

2. Легкоатлетический манеж – 185м по кругу (специализированное помещение с резиновым покрытием)

3. Плавательный бассейн (закрытый) – 25х10

4. Легкоатлетический манеж — 72х18

5. Открытые площадки:

• теннисные корты — 2
• баскетбольные площадки -2
• для мини – футбола — 1
• для пляжного волейбола — 1
• стадион -1
• волейбольная площадка -1

6. Скалодромы — 2

Примечание:

1.Все  спортивные залы оборудованы стационарной музыкальной аппаратурой

2.В залах шейпинга и тяжёлой атлетики установлены кондиционеры, что дает возможность тренироваться круглый год.

 

Общее количество студентов систематически занимающихся на уроках физической культуры, в секциях, группах спортивной направленности на спортивной базе университета составляет более 5000 чел.

В Университете традиционно проходят  Спартакиады:

• «Первокурсник» по 7 видам спорта с числом участников – 453 чел, что составляет 34 % от числа первокурсников,
• Комплексная Спартакиада студентов 2014 — 2015 уч. г. студентов университета по 12 видам спорта с числом участников – 746 чел. (10 % от общего числа студентов обучающихся в университете),
• Спартакиада среди студентов, проживающих в общежитиях университета, проводится совместно с управлением по воспитательной работе по 8 видам спорта,
• Возрождается Спартакиада «Здоровье»

Общее число участников Спартакиад – более полутора тысячи человек (18,5 % от общего числа студентов обучающихся в университете).

В течение года, кроме Спартакиад, проводятся и другие спортивные мероприятия: матчевые встречи, турниры, открытые первенства, Открытый кубок по в/болу памяти президента ДВГУПС В.Г. Григоренко

Постоянно проводятся зачетные соревнования между учебными группами по специализациям: бокс, силовое троеборье, баскетбол, волейбол и футбол.

Соревнования по легкой атлетике, мини-футболу и волейболу часто проводятся, как открытые старты с приглашением команд других ВУЗов г. Хабаровска, Хабаровского, Приморского краёв, Амурской области и ЕАО

Во второй половине дня и в выходные в группах здоровья по волейболу, баскетболу, плаванию, шейпингу, атлетической гимнастики охвачены оздоровительными мероприятиями более 200 преподавателей и сотрудников университета.

На базе  Дальневосточного государственного университета путей сообщения осуществляет деятельность Хабаровское региональное отделение общественной организации «Российское физкультурно-спортивное общество «Локомотив» — спортивный студенческий клуб «Локомотив» Дальневосточного государственного университета путей сообщения (далее по тексту – Спортивный клуб ДВГУПС), являющийся добровольной общественной организацией, созданной гражданами для защиты интересов и достижения общих целей в организации спортивной, физкультурной и оздоровительной работы среди трудящихся и членов их семей, учащейся молодёжи (Свидетельство о регистрации общественного объединения №1015 от 23 июня 2000 г., выдано Главным управлением юстиции Хабаровского края Министерства юстиции Российской Федерации).

Спортивный клуб ДВГУПС был трижды лауреатом премии Мэра г. Хабаровска, трижды лауреатом премии Губернатора Хабаровского края, лауреатом премии спортивных журналистов Хабаровска «Наша звезда» в номинации лучший спортивный клуб.

Спортивный клуб университета совместно с районными, городским, краевым спорткомитетами организует и проводит на спортивной базе университета спортивные мероприятия. Спартакиады г. Хабаровска и Хабаровского края среди школьников и допризывной молодёжи с количеством участников свыше 2000 человек, Спартакиаду работников Администрации г. Хабаровска и Спартакиаду Правительства Хабаровского края. В бассейне университета регулярно занимаются группы детей, воспитанников Центра психолого-педагогической реабилитации и коррекции г. Хабаровска 

Члены спортивного клуба «Локомотив» Дальневосточного государственного университета путей сообщения входят в состав сборных команд Хабаровского края силовому троеборью, боксу, плаванию, спортивной борьбе, каратэ, шахматам, пулевой стрельбе, лёгкой атлетике, кикбоксингу, а так же в состав сборных команд России по лёгкой атлетике, силовому троеборью, кикбоксингу, спортивному ориентированию, греко-римской борьбе.

В спортивном клубе Дальневосточного государственного университета путей сообщения работают 16 высококвалифицированных специалистов, из них: 2 заслуженных тренера России, 5 тренеров высшей категории которые только за 2014 — 2015 уч. г.г. подготовили: 14 мастеров спорта России, 29 кандидатов в мастера спорта России, 109 спортсменов 1 разряда, 185 спортсменов массовых разрядов. Количество студентов занимающихся в различных спортивных секциях: 

Баскетбол юноши	29
Баскетбол девушки	21
Волейбол юноши	24
Пляжный волейбол	38
Бокс	45
Вольная борьба	18
Восточное боевое единоборство	22
Греко-римская борьба	26
ДАРТС	15
Дзюдо	15
Каратэ	22
Киокусинкай	22
Кикбоксинг	15
Лёгкая атлетика	68
Мотоциклетный спорт	12
Мини-футбол юноши	32
Мини-футбол девушки	15
Настольный теннис	35
Пауэрлифтинг	140
Плавание	44
Пулевая стрельба	2
Рукопашный бой	20
Самбо	15
Скалолазание	84
Спортивный туризм	18
Танцевальный спорт	16
Таэ-кван-до	10
Тяжёлая атлетика	12
Фитнес — аэробика	55
Футбол	35
Хоккей	21
Шахматы	18
Спортивная акробатика	4

Наши спортсмены неоднократно становились чемпионами и призёрами не только региональных соревнований, но и Чемпионатов и первенств ДФО, России, Европы и мира:

Белкин Юрий – 1 место в на чемпионате мира по классическому троеборью и 2 место в чемпионате мира по пауэрлифтингу

Дмитрий Сорокин — 1 место в командном чемпионате России по легкой атлетике в городе Сочи, 1 место на молодёжном первенстве России, победитель Всемирной  Универсиады 2015 г.

Артем Примак –1 место на молодёжном первенстве России, член сборной команды России

Акмухамедова Татьяна — 1 место на молодёжном первенстве России по л/атлетике, член сборной команды России,

Ли Андрей 1 место на чемпионате Европы, мира по таэквон-до, член сборной команды России

Афиногенов Александр –3 место в Кубке России по спортивному ориентированию

1 место в первенстве России, член сборной команды России

Сон Александр – 3 место на  чемпионате России по боевому самбо

Газрат Алмазов — 2 место, Данил Зарецкий –2 место в    XV Всероссийском турнире по вольной борьбе

Радионова Анна, Сухорадина Алена, Бречко Наталья, Прошина Екатерина, Фролова Александра, Душкова Кристина, Веремчук Любовь Чеботарева Ксения , Новак Елена, Старшая Екатерина , Сидорова Любовь, Бравок Татьяна -1 место на чемпионате ДФО по мини-футболу и 1 место в чемпионате России 1 лига Зона Восток по футболу

Проходцев Павел, И Ги Су, Перковский Алексей — 1 место, Анисимова Анна – 2 место в 6 Спартакиаде студентов транспортных ВУЗов России

Цой Алексей — 2 место во Всероссийском турнире по боксу

Чумичкин Вадим –2 место, Халявин Антон –3 место на чемпионате ДФО по пауэрлифтингу

Назарян Баграт –2 место, Лошкарёв Евгений –3 место на Всероссийских молодёжных играх

Назарян Баграт –1 место, Аманкулов Аскар –1 место, Асанов Дмитрий –1 место

Лошкарёв Евгений –1 место, Алмазов Газрат –1 место, Данил Зарецкий –2 место во 2 этапе Всероссийских молодёжных игр

Данил Зарецкий –1 место, Кирьянов Максим –1 место, Пузырев Никита –1 место

Алмазов Газрат –2 место, Сангинов Носирхон –3 место, Белей Максим –3 место

Во Всероссийском турнире:

Асанов Дмитрий –3 место, Назарян Баграт –3 место, Носов Александр –3 место

Аманкулов Аскар –3 место, Аржаев Алексей –3 место, Подгорнов Алексей –2 место, Ермолович Никита –1 место на чемпионате ДФО

Королёв Борис –1 место, Ермолович Никита –1 место, Аржаев Алексей –2 место

Подгорнов Алексей –2 место на первенстве ДФО.   

   

Обновлено: 30.11.2015 15:06

Екатеринбург | УрГУПС отказался от планов строить бассейн в парке

​ЕКАТЕРИНБУРГ, 21 апреля, УралПолит.Ru.В Екатеринбурге у Уральского государственного университета путей сообщения не будут строить бассейн. Его решили перенести в другое место.

Строительство бассейна УрГУПС в Екатеринбурге перенесено из парковой зоны на место хозяйственного двора вуза. Об у себя на странице в Facebook сообщила представитель «Парков и Скверов» Анна Балтина, передает корреспондент УралПолит.Ru.

Такое заявление сделала ректор уральского вуза Александр Галкин во время встречи в вице-губернатором Свердловской области Сергеем Бидонько.

По словам общественницы, осталось решить вопрос с забором, который преграждает путь в парк Железнодорожников.

Напомним, ранее руководство вуза планировало построить бассейн в парке УрГУПС. Уже в прошлом году общественники обратили внимание, что на этом месте начали рубить деревья. В начале 2021 года стартовали изыскательные работы, что тоже вызвало недовольство у жителей.

После этого власти Екатеринбурга стали предлагать Уральскому государственному университету путей выбрать другое место для строительства бассейна. 

© Аркадий Янсон

Вы можете поделиться новостью в соцсетях или обсудить в комментариях →

Ещё новости о событии:

Строительство нового бассейна не затронет территорию парка УргУПС

фото: ДИП ЕКАТЕРИНБУРГ. Строительство нового бассейна не затронет территорию парка УргУПС, а возведение ограждения будет идти по согласованию с жителями района.
11:44 22.04.2021 АПИ — Екатеринбург

Открытый диалог

21 апреля на территории Уральского государственного университета путей сообщения состоялась рабочая встреча вице-губернатора Свердловской области Сергея Юрьевича Бидонько,
09:24 22.04.2021 Железнодорожный район Екатеринбурга — Екатеринбург

Свердловские власти приняли решения по парку УрГУПС

Вице-губернатор Свердловской области Сергей Бидонько обсудил планы по реконструкции парка УрГУПС с руководством вуза и жителями Екатеринбурга.
15:40 21.04.2021 ОТВ — Екатеринбург

Бассейн УрГУПС не затронет территорию парка, а строительство ограждения будет идти только по согласованию с жителями

Строительство нового бассейна не затронет территорию парка УргУПС, а возведение ограждения будет идти по согласованию с жителями района.
14:59 21.04.2021 Губернатор Свердловской области — Екатеринбург

УрГУПС не будет строить бассейн на территории парка

Замгубернатора Сергей Бидонько закрепил договоренность сторон в протоколе.
14:20 21.04.2021 JustMedia — Екатеринбург

В Екатеринбурге передумали строить бассейн в парке УрГУПС

13:33 21.04.2021 Екатеринбург в эфире — Екатеринбург

Вице-губернатор пообещал уговорить силовиков не строить сплошной забор вокруг парка УрГУПСа

Он сказал это на встрече с жителями Екатеринбурга Сергей Бидонько попытается уговорить силовиков, чтобы они разрешили не строить забор со стороны пруда Фото:
13:23 21. 04.2021 e1.Ru — Екатеринбург

УрГУПС отказался от планов строить бассейн в парке

​ЕКАТЕРИНБУРГ, 21 апреля, УралПолит.Ru.В Екатеринбурге у Уральского государственного университета путей сообщения не будут строить бассейн.
12:47 21.04.2021 УралПолит.Ru — Екатеринбург

УрГУПС отказался от планов строить бассейн на территории парка

Сооружение решили возводить на месте хозяйственных построек ВУЗа. Об этом на встрече с вице-губернатоорм Сергеем Бидонько сообщил ректор УрГУПСа Александр Галкин.
12:10 21.04.2021 Эхо Москвы Екатеринбург — Екатеринбург

В Екатеринбурге не будут строить бассейн в парке

На территории парка УрГУПСа не будут строить бассейн, сообщил ректор университета Александр Галкин.
12:01 21.04.2021 UralWeb.Ru — Екатеринбург

В УрГУПС отказались строить бассейн в парке

Фото: usurt.ru Такое решение руководство вуза приняло после волны возмущения от местных жителей.
11:30 21.04.2021 66.Ru — Екатеринбург

УрГУПС отказался от строительства бассейна в парке

УрГУПС будет строить бассейн не в парке, а в хозяйственном дворе. Об этом сегодня на встрече с общественностью с участием вице-губернатора Свердловской области Сергея Бидонько заявил ректор Александр Галкин.
11:24 21.04.2021 EaNews.Ru — Екатеринбург

Победа общественности: бассейн УрГУПС построят во внутреннем дворе вуза вместо парка

Добавить источник в Нашумевшая стройка бассейна Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС) будет перенесена.
11:22 21.04.2021 Накануне.Ru — Екатеринбург

УрГУПС отказался от идеи построить бассейн в парке

Сооружение возведут на территории с хозяйственными постройками Ректор показал, где решили поставить бассейн Фото: Даниил Румянцев / E1.RU Поделиться Бассейн не будут строить на территории парка УрГУПС,
10:52 21.04.2021 e1.Ru — Екатеринбург

Мнение гостей: Предлагаемая железная дорога в бассейне реки Уинта будет препятствовать прогрессу в сельских общинах

Экономика штата Юта — одна из самых сильных и разнообразных в стране, но зависимый от нефти бассейн Уинта остается позади.

Предлагаемая железная дорога стоимостью 1,5 миллиарда долларов, которая якобы могла бы увеличить добычу нефти в округах Уинта и Дюшен в бассейне, только ухудшит положение.

Проблемы с транспортировкой ограничили количество нефти, выходящей из бассейна.Сторонники бассейновой железной дороги Уинта выдвигают всевозможные заявления о рабочих местах, налоговых поступлениях и других льготах, которые якобы будут получены от снятия этого ограничения с новой железной дорогой.

Не обсуждается, что происходит с сообществами, которые полагаются на стремительно развивающуюся экономику на ископаемом топливе. Неприятная картина.

Несмотря на увеличение добычи нефти в масштабе штата на 68% в период с 2008 по 2018 год, экономика округов Уинта и Дюшен не достигла хороших результатов.

Данные штата

показывают, что занятость в округах Юинта и Дюшен сократилась на 18 человек.2 и 7,4%, соответственно, после рецессии 2008 года, даже несмотря на то, что Юта возглавила общенациональные диаграммы по росту занятости.

Предлагаемая бассейновая железная дорога Уинта удвоит эту нездоровую зависимость от нефти. Это принесет пользу нефтяным компаниям за счет бедствующих сельских общин.

Давайте проясним: бассейновая железная дорога Уинта — это нефть. Его сторонники никогда не утверждали, что поезда будут перемещать людей, а упоминания о сельскохозяйственных продуктах и ​​других грузах всплывают в последнюю очередь.

Самые последние планы показывают, что железная дорога обслуживает два изолированных участка в бассейне: порог нефтедобывающей компании Newfield Exploration Co. возле Майтона и малоизвестный предлагаемый нефтеперерабатывающий завод Uintah Advantage в Леланд Бенч.

Сторонники

утверждают, что по железной дороге будет транспортироваться от 130 000 до 350 000 баррелей нефти в день из бассейна Юинта на побережье Мексиканского залива, откуда она может быть отправлена ​​за границу. При таких количествах пропускная способность железных дорог в основном была бы исчерпана, что дает понять, что железная дорога проектируется только для нефтяной промышленности.

В настоящее время запасы нефти в бассейне Уинта истощаются примерно на 85 000 баррелей в сутки. В конце концов, масло закончится. По бассейновой железной дороге Уинта он будет работать в три-четыре раза быстрее.

Что тогда за сельские общины?

Во-первых, они будут бороться с растущими затратами на окружающую среду и здравоохранение из-за нескольких поколений добычи нефти и газа. Регион уже задыхается от одного из самых сильных загрязнений воздуха в стране.Железнодорожный и нефтяной бум приведут к еще большему ухудшению ситуации.

Без других видов занятости прекращение добычи нефти в бассейне Уинта также разрушит экономику этих сообществ.

Так не должно быть. Вдохновляющие инициативы по всей Юте направлены на диверсификацию и стимулирование местной экономики, чтобы они были в форме, чтобы выдержать следующий неизбежный крах. Это хорошо не только для этих деревень и их жителей, но и для государства в целом.

Отличным примером является забастовочная группа Utah Coal Country Strike Team, которая помогает переосмыслить и оживить экономику округов Карбон и Эмери, поскольку рынок угля неуклонно сокращается. Команда специализируется на переподготовке кадров, инвестициях в жилье, туристической инфраструктуре и стимулах экономического развития.

В Университете штата Юта Rural Online Initiative предлагает программу сертификации, чтобы дать людям, имеющим доступ к хорошим телефонным и интернет-услугам, доступ к огромному объему работы, которая все чаще осуществляется в Интернете. Программа помогает сельским жителям находить способы зарабатывать деньги в Интернете и приобретать навыки, необходимые для достижения успеха.

Переход к чистой, устойчивой экономике не только возможен, но и необходим для нашего здоровья и благополучия, а также для выживания планеты.

Недавно я услышал, как бывший угольщик из Кентукки рассказал о своем изменении карьеры. Он сказал, что угольные города были заложниками угольных компаний, а другие экономические возможности были лишены возможности, а рабочие по сути застряли. Сегодня этот бывший угольщик работает над инициативами по обеспечению чистой питьевой водой и мерами по повышению энергоэффективности в тех же сообществах.

Мы должны сосредоточиться на диверсификации сельской экономики, а не на том, чтобы сделать бассейн Уинта более зависимым от нефтяной промышленности и непостоянных мировых цен на нефть.

Бассейн реки Уинта будет дорогостоящим, ошибочным проектом с опасными последствиями для штата, страны и мира. Давайте вместе наметим более разумный, безопасный и устойчивый путь вперед.

Райан Бим — участник кампании за государственные земли Центра биологического разнообразия .

Маршрут Берлингтона: Вторая трансконтинентальная железная дорога Вайоминга

Железная дорога Юнион Пасифик двигала экономику южного Вайоминга в территориальную эпоху.Но после образования штата в 1890 году железная дорога Чикаго, Берлингтона и Куинси (CB&Q) начала стимулировать развитие северной части штата. Такие города Вайоминга, как Ньюкасл, Шеридан, Джиллет, Коди, Пауэлл, Уорленд и Термополис, обязаны своим ростом прибытию CB&Q.

У Чикаго, Берлингтона и Куинси было две причины инвестировать в Вайоминг. Во-первых, компания хотела, чтобы древесина, уголь и железо Вайоминга продавалась на восточных рынках, а также для управления своей большой сетью, простирающейся от Денвера, штат Колорадо.обратно в Чикаго, штат Иллинойс. Что еще более важно, руководители железной дороги увидели, что северный Вайоминг находится на перекрестке северных Скалистых гор. Вайоминг предлагал лучшие маршруты для трансконтинентальных линий, начинающихся на Среднем Западе и Юге и заканчивающихся на Тихоокеанском Северо-Западе.

Это стратегическое сочетание минеральных ресурсов и географии привело к развитию железных дорог в северном Вайоминге, начиная с 1890-х годов. Те же факторы оставались важными для CB&Q на протяжении 20 ^— годов, даже когда компания прошла через несколько консолидаций, чтобы стать Burlington Northern Santa Fe.

CB&Q работала под несколькими именами в Вайоминге. Он финансировал строительство в штате через такие организации, как Grand Island и Northern Wyoming Railroad Company и Big Horn Railroad Company. После завершения строительства CB&Q купила эти бумажные компании и включила их в свою сеть. Жители Вайоминга редко использовали названия строительных компаний. Вместо этого они называли новые линии железной дорогой Берлингтона и Миссури, B&M или просто «Берлингтон» — прозвище, означающее финансовый контроль CB&Q над всеми этими линиями.

Вступление Чикаго, Берлингтона и Куинси в Вайоминг в 1880-х годах возникло в результате десятилетий экспансии на Среднем Западе и Великих равнинах под руководством бостонского капиталиста Джона Мюррея Форбса.

Богатство Джона Форбса изначально было связано с торговыми операциями его семьи с Китаем. Сначала он работал в бухгалтерии своего дяди в Бостоне, штат Массачусетс, в возрасте 15 лет. Два года спустя семья отправила Форбса в Кантон, Китай, в качестве своего агента, заменив его старшего брата, который внезапно умер.Он стал опытным переговорщиком с китайцами, вернувшись в Бостон богатым человеком в 1837 году, когда ему было всего 24 года.

Начиная с 1846 года Форбс объединил свое состояние с инвесторами из Массачусетса и Нью-Йорка, чтобы начать строительство железных дорог. К 1850-м годам его группа управляла несколькими дорогами, в том числе линией CB&Q, которая протянулась между одноименными городами Чикаго, штат Иллинойс, Берлингтон, Айова и Куинси, штат Иллинойс. Позже компания продвинулась на запад от Берлингтона до Каунсил-Блафс, штат Айова, и разработала новую дорогу. южный маршрут из г.От Луи до Канзас-Сити, штат Миссури,

В 1869 году CB&Q основала новую дочернюю компанию, Burlington and Missouri Rail Road Company в Небраске, или B & MRR, которая продолжила строительство на запад и достигла Денвера в 1882 году.

В 1881 году вторая компания Джона Форбса кузен Чарльз Перкинс был избран президентом CB&Q. В течение следующих 20 лет Перкинс показал себя мастером корпоративной стратегии, который не позволял компании чрезмерно расширяться. Каждый год он проезжал тысячи миль по линиям компании, чтобы контролировать операции. Согласно видению Перкинса, расширение Берлингтона сделало Вайоминг перекрестком между центром реки Миссисипи и Пьюджет-Саунд на северо-западе Тихого океана.

В 1886 году расширение на запад через Элвуд, штат Небраска, привело к первому въезду Берлингтона в юго-восточный Вайоминг и последующему прибытию в Шайенн в декабре 1887 года. B&M будет расширяться дальше на запад, в сторону Солт-Лейк-Сити.

Также в 1886 году Центральная железная дорога Вайоминга открыла линию, параллельную Union Pacific, но примерно в 110 милях севернее, через Ласк, штат Вайоминг, в Дуглас, штат Вайоминг, исключив эту область из игры для маршрута B&M. К 1888 году Центральный Вайоминг продлил линию вдоль реки Платт до Гленрока и Каспера. (Эта линия была арендована и эксплуатировалась компанией Fremont, Elkhorn & Missouri Valley Railroad до ее покупки в 1903 году Чикагской и Северо-Западной железной дорогой.) Страна к северу от Центрального Вайоминга оставалась неразвитой и полна угля, согласно Берлингтону. сюрвейеры.

13 июня 1889 года Чарльз Перкинс приказал «Берлингтону» начать работы на новой линии к северо-западу от Альянса, Небраска, до Блэк-Хиллз в Южной Дакоте и в Вайоминг. CB&Q финансировала железнодорожную компанию Grand Island и Northern Wyoming Railroad Company для управления строительством проекта. Новая линия будет нацелена на соединение с Северной Тихоокеанской железной дорогой, которая была построена через южную часть Монтаны в 1883 году.

Перкинс полагал, что сможет заключить соглашение, которое позволит поездам Берлингтона курсировать по линиям Северного Тихого океана, идущим на запад.Это обеспечило бы Берлингтону желаемую связь с Пьюджет-Саунд без затрат на строительство до побережья. Если северная часть Тихого океана не согласится с предложением, Перкинс намеревается продолжить строительство на запад, в сторону богатых горнодобывающих регионов западной Монтаны.

Строительство продолжалось медленно в течение пяти лет под руководством Kilpatrick Brothers и Collins Contractors из Беатрис, Небраска. Локомотивы доставляли припасы к концу линии, где грейдеры на конной тяге строили полосу отчуждения.Рабочие устанавливали рельсы на станках, но бесчисленные шпильки и шпильки они устанавливали вручную.

Начиная с Alliance в ноябре 1888 года, железнодорожные бригады Берлингтона достигли Блэк-Хиллз в октябре 1889 года и прибыли в Ньюкасл, штат Вайоминг, 18 ноября. К 1 декабря 1889 года рабочие завершили семимильную ветку на север до угольные шахты в Камбрии. Оба города были названы в честь шахтерских городов на Британских островах. (В течение следующих нескольких лет компания также построила ответвления на Дедвуд, Хот-Спрингс и Спирфиш, С.D.)

Весной 1890 года «Берлингтон» продолжил свой путь из Ньюкасла и к 5 августа завершил участок на запад до Мерино, штат Вайо (ныне Аптон). Потратив почти 3 миллиона долларов на линии от Блэк-Хиллз до Мерино, у компании не хватило денег, и она приостановила работу до следующего года.

К августу 1891 года рельсы достигли Ослиного города, штат Вайоминг, компания свернула срезанного пути, обнаруженного проницательным геодезистом и выпускником Йельского университета по имени Эдвард Джиллетт. Новый маршрут устранил ненужные мосты через Донки-Крик.Джилет надеялся на вознаграждение за свои усилия. Вместо этого компания отказалась от названия Ослиный город и переименовала город в его честь. Несмотря на эту честь, позже он жил в Шеридане, где женился на дочери конгрессмена США Х.А. Coffeen.

В 1892 году рельсы пересекли Паудер-Ривер в Саггсе (современная Арвада, Вайоминг), а затем взяли курс на Клир-Крик к горам Биг-Хорн. Рельсы Берлингтона достигли Шеридана, штат Вайоминг, 22 ноября, а первый поезд прибыл через четыре дня, дав новую жизнь 10-летнему коровьему городу.Требования строительства железной дороги и ее рабочих вызвали экономический бум с увеличением продаж местной продукции, скота и товаров. Многие жители Шеридана выплатили свои банковские ссуды.

В течение следующего десятилетия железная дорога стимулировала развитие угольных шахт округа Шеридан, наряду с крупномасштабными операциями по распиловке шпал, на которых заготавливали лес в горах и вывозили бревна по лотку через каньон реки Тонг.

Burlington открыл торги на строительство ответвления к Буффало, штат Вайо., но война округа Джонсон 1892 года вызвала атмосферу неопределенности, которая заставила компанию отказаться от своих планов. Позже жители Буффало построили собственную ветку под названием Вайомингская железная дорога, известная местным жителям как Даффи.

В мае 1893 года Перкинс заключил сделку с Северным Тихим океаном, чтобы поезда Берлингтона могли курсировать по линиям Северного Тихого океана к западу от Биллингса, штат Монтана. Это эффективно соединило сети двух компаний и создало новый трансконтинентальный маршрут. Burlington инвестировал 2 миллиона долларов в строительство линии от Шеридана на север в Монтану, ведущую к стыку с северной частью Тихого океана.

Строительство к северу от Шеридана началось в июне 1893 года, но остановилось, когда в том же году экономика страны рухнула. В отличие от других железных дорог, мудрое руководство Чарльзом Перкинсом B&M не позволило компании перехитрить. Его финансовая осторожность позволила возобновить работу пути в апреле 1894 года, и в августе железная дорога достигла Монтаны и резервации Кроу. Затем строительство быстро продвинулось вниз по долине Литл-Биг-Хорн к западу от Толуки, штат Монт. наконец достигнув Хантли, Монт., на реке Йеллоустон 28 октября. Оттуда поезда CB&Q использовали рельсы северной части Тихого океана, чтобы сделать последние 13 миль на запад до Биллингса.

Берлингтон не возобновлял строительство в Вайоминге до 1900 года, когда он построил пристройку от Нортпорта, Небраска, до Гернси, Вайо. Эта новая линия открывала доступ к фермам вдоль реки Норт-Платт и к богатым железным рудникам в Хартвилле и Санрайз, Вайоминг

Также начались работы на 131-мильном отроге от Толуки, штат Монт. к западу от Хардин, штат Монт.в Коди, штат Вайоминг. Этот маршрут открылся 11 ноября 1901 года, обеспечивая доступ к Йеллоустонскому парку и развивающимся ирригационным проектам в бассейне Большого Рога.

В том же году Perkins завершила продажу CB&Q компаниям Northern Pacific и Great Northern, которые совместно приобрели CB&Q и ее дочерние компании, чтобы расширить свои сети к востоку от Миннеаполиса, штат Миннесота. Это обеспечило бы лучший баланс торговли между хлопковые и грузовые перевозки в западном направлении, а также лесоматериалы в восточном направлении. Названия CB&Q и Burlington по-прежнему использовались на их традиционных маршрутах, включая дороги в Вайоминге.

Между 1902 и 1905 годами этот новый конгломерат во главе с магнатом Джеймсом Дж. Хиллом приступил к разработке планов по соединению Тихоокеанского Северо-Запада и Мексиканского залива линией от бассейна Биг-Хорн до реки Норт-Платт. Компания Big Horn Railroad Company была создана как бумажная корпорация для этой работы. Строительство началось во Фрэнни, штат Вайоминг, 3 октября 1905 года и двинулось на юг вдоль реки Биг-Хорн через Грейбулл, Бэзин и Уорленд, штат Вайоминг, чтобы достичь Кирби, штат Вайоминг, 3 сентября 1907 года. 1909 г.

В этот период CB&Q управлял иммиграционным бюро, чтобы заманить поселенцев на землю в новых ирригационных проектах бассейна Биг-Хорн. Больше поселенцев означало бы больше железнодорожных перевозок и больше доходов для железной дороги. Между 1906 и 1913 годами железнодорожники сообщали, что благодаря их рекламе в Бассейн прибыло около 8000 семей. Дивер, штат Вайоминг, назван в честь Д. Клема Дивера, главы иммиграционного бюро Берлингтона. Компания также пожертвовала средства экспериментальным фермам Университета Вайоминга в Каспере и Ньюкасле для внедрения методов сухого земледелия, подходящих для полузасушливого климата штата.

В 1908 году компании James Hill of the Northern Pacific, Great Northern и CB&Q приобрели Colorado and Southern Railroad и Fort Worth and Denver Railroad. Это дало ему линию из Техаса через Денвер в Шайенн, штат Вайоминг, которую он намеревался соединить с Сиэтлом, штат Вашингтон, чтобы сбалансировать грузовые перевозки между Тихоокеанским северо-западом и Мексиканским заливом. Помня об этой большой картине, он двинулся, чтобы завершить линию Берлингтона между Кирби и рекой Норт-Платт.

Выбранный маршрут пролегал бы на юг от Кирби через каньон Винд-Ривер, а затем повернул бы на восток через широкий водораздел в водораздел Норт-Платт. В 1909 году строительство велось от Кирби до Термополиса, штат Вайо. Взрыв туннелей через гранитные стены на западной стороне каньона Винд-Ривер замедлил строительство на несколько лет. Линия наконец достигла Каспера 20 октября 1913 года.

CB&Q окончательно соединилась с линиями Колорадо и Саутерн в районе Орин-Джанкшен, штат Вайоминг, на реке Норт-Платт к востоку от Каспера в 1914 году, создав кратчайший путь от залива до Тихий океан по железной дороге. Однако открытие Панамского канала в том же году заставило большую часть судоходства обходить этот железнодорожный маршрут.

Крупные строительные работы на CB&Q в Вайоминге прекратились 15 декабря 1915 года, когда новый отрезок пути между Гернси и близлежащим Вендовером, штат Вайоминг, обеспечил лучшую связь с линиями Колорадо и Южным.

Помимо перевозки грузов и пассажиров, Берлингтон обеспечивал множество постоянных рабочих мест. В Шеридане, штат Вайоминг, была большая подстанция, развязка и завод по обработке галстуков, которые работали с 1904 по 1957 год. Burlington также привлекал туристов в Вайоминг, рекламируя гостевые ранчо, расположенные вдоль маршрута, особенно в горах недалеко от Шеридана и Коди. .

CB&Q впервые применила дизель-электрические двигатели в 1937 году, что, по иронии судьбы, привело к упадку некоторых из тех же угольных городов, которые помогла создать линия. Даже с развитием модернизированных локомотивов Zephyr и элегантных пассажирских поездов на Берлингтоне и других железных дорогах в течение 1930-х годов наблюдалось общенациональное снижение пассажиропотока.

Во время Второй мировой войны военный транспорт вызвал поток военных поездок, и трафик CB&Q резко увеличился. Берлингтон собрал 30 000 тонн стали для военных действий, объединив 87 миль своей линии к западу от Каспера с Чикаго и Северо-Западом.

После войны путешественники все чаще предпочитали автомобильный и воздушный транспорт поездам. Burlington закрыл пассажирское сообщение между Денвером, штат Колорадо, и Биллингсом, штат Монт. в октябре 1967 года. Последний пассажирский поезд из Альянса, штат Небраска, через Шеридан в Биллингс, штат Монт. работал 24 августа 1969 года. После этого угольные поезда поддерживали активность Берлингтона в Вайоминге.

В 1970 году в результате слияния CB&Q была создана Северная железная дорога Берлингтона; Великий Северный; северная часть Тихого океана; Железная дорога Спокан, Портленд и Сиэтл и Железная дорога Тихоокеанского побережья.Возросшая мощь этой компании вдохновила на дополнительные инвестиции.

По мере того, как в бассейне Паудер-Ривер в Вайоминге разрабатывались огромные разрезы для добычи угля с низким содержанием серы, BN приступила к строительству сортов для маршрута, называемого отсечкой по Орин. Эта новая линия будет проходить на юг от шахт около Джиллетта через деревушку Билл, штат Вайоминг, до перекрестка Орин на реке Норт-Платт.

Строительство было отложено до 1976 года, когда Комиссия по торговле между штатами дала разрешение BN на строительство линии совместно с Чикагской и Северо-Западной железной дорогой. Позже C&NW выбыла из-за нехватки средств.

BN наконец начал прокладывать путь к северу от перекрестка Орин 1 мая 1979 г. и к югу от Джилетт 15 июля 1979 г. Рельсы соединились в 11 милях к югу от Билла, штат Вайоминг, 6 октября 1979 г. и открылись для трафик через месяц.

Новый маршрут пролегал через 113 уединенных миль Вайоминга и обошелся в 110 миллионов долларов. Это сделало ее самой длинной железнодорожной веткой, построенной где-либо в стране с 1931 года. Позднее C&NW купила Orin Cutoff, но после слияния передала права на использование Union Pacific.

В 1995 году BN объединилась с Атчисон, Топика и Санта-Фе, чтобы сформировать Берлингтон Северный Санта-Фе. Линия продолжает обслуживать сельское хозяйство в бассейне Биг-Хорн, но большая часть ее бизнеса в Вайоминге — это уголь. Поезда протяженностью в милю курсируют днем ​​и ночью из бассейна Паудер-Ривер через перевал Орин, направляясь к электростанциям на Среднем Западе, Юге и Востоке, каждый из которых сжигает около поезда угля Вьомнга в день.

Следы оригинального CB&Q все еще видны по всему штату в существующих полосах отвода, старых депо и коллекции железнодорожных вагонов в Центре интерпретации железных дорог в Дугласе.Хотя линии Берлингтона больше не обладают экономической мощью, которая затмевает все другие силы развития, BNSF по-прежнему играет жизненно важную роль в экономике сообществ северного Вайоминга.

Ресурсы

Первичные источники

• Gillette, Edward. В поисках железного следа . (Бостон: издательство Christopher Publishing House, 1925), 76-77.

Вторичные источники

• Болдуин, Уильям Райт. Корпоративная история компании Chicago, Burlington & Quincy Railroad Company: в соответствии с приказом Межгосударственной торговой комиссии №20, согласно акту Конгресса, одобренного 1 марта 1913 года. (Чикаго: Чикаго, Берлингтон и Куинси Рейлроуд Компани, 1921), 370.
• Берлингтон Северный Санта-Фе. «История BNSF: наследие 21 века». Железная дорога: Журнал для сотрудников Burlington Northern Santa Fe Corporation , 1999, 3-8.
• Кистлер, Ричард К. и Джозеф К. Харди. Альянс и везде на западе. (Дэвид Сити, Небраска: South Platte Press, 1990), 15, 73, 141-143.
• Ларсон, Т.A. История штата Вайоминг. (Линкольн: Университет Небраски, 1965), 160, 298, 339, 340, 483.
• Макфи, Джон. Необычные перевозчики. (Нью-Йорк: Фаррар, Штраус и Жиру, 2007), 185-237.
• Олингер, Ральф. «Фрэнк Ласк: ранний животновод, железнодорожник». Коллекция Костлоу, библиотека округа Ниобрара. По состоянию на 21 ноября 2010 г. http://www.niobraracountylibrary.org/history/index.php?id=15
• Overton, Richard C. Маршрут Берлингтона: История линий Берлингтона. (Нью-Йорк: Альфред А. Кнопф, 1965), 27-28, 60-61, 186, 197-198, 227-229, 233, 269, 274-276, 281-282, 284-285, 409, 506
• Wagner, F. Hol, Jr. Burlington Northern 1977-80 Annual. (Денвер: Motive Power Services, 1981), 71.

Для дальнейшего чтения

• Фергюсон, Джон Б. «Воспоминания раннего инженера-строителя железной дороги в Северо-Западном Вайоминге». Анналы Вайоминга. 13: 1 (январь 1941 г.), 48-57.
• Нильсен, Маргарет Э. «Путешествие по дебрям Вайоминга». Анналы Вайоминга . 53: 1 (Весна, 1981), 49-53.

Иллюстрации

Не отказываться от электрификации грузовых железных дорог

Написано Джим Блейз, редактор

(Фото из общедоступных файлов Калифорнийского центра Caltrain)

Альтернативное исследование показывает, что еще рано отказываться от обсуждения электрификации.

Ассоциация американских железных дорог (AAR) недавно опубликовала информационный бюллетень (скачать ниже), в котором утверждается, что частичная или полная электрификация железных дорог I класса — плохая идея; не обязательно; нет финансовой отдачи.

При таком типе анализа будет ли роль в использовании магистральных грузовых локомотивов с батарейным питанием, таких как аккумуляторно-электрические батареи FLXdrive, которые испытывают компании Wabtec и BNSF? Или, возможно, блоки, работающие на HFC (водородных топливных элементах), как недавно объявила компания Canadian Pacific?

Рендеринг из торговых документов, запрошенных Wabtec .

Загрузите информационный бюллетень Wabtec FLXdrive:

Этот экономист-железнодорожник высказывает противоположное мнение.

Зачем оспаривать профессиональный вывод AAR о том, что мы должны придерживаться дизельных локомотивов уровня 4 или выше, соответствующих требованиям EPA? Потому что заключение AAR кажется, по крайней мере, на первый взгляд, слишком упрощенным. Он отвергает предыдущие бизнес-примеры электрификации железнодорожной отрасли.

Напротив, предыдущие отчеты железнодорожных компаний показали случаи, когда воздушная электрификация могла работать и финансироваться с разумной внутренней нормой прибыли. Они продемонстрировали, что изучение конкретных маршрутов является лучшим фактором, определяющим экономическое обоснование использования альтернативных видов топлива. Этот аналитический подход был верен для более длинных поездов, нагрузок на тяжелые оси и оценки бизнес-обоснований по разминированию. Следовательно, это должно быть верно для приложений электрификации или аккумуляторных локомотивов с избирательным маршрутом.

Где находится анализ документации по истории болезни, проведенный AAR, который показал благоприятное экономическое обоснование для полной электрификации грузовых железнодорожных перевозок? AAR не признает наличие положительного экономического обоснования.Однако на самом деле серьезно изучалась возможность получения реальной финансовой отдачи от электрификации.

Наблюдатели и отраслевые эксперты, с которыми я общался, знакомы с этими исследованиями:

В начале 1970-х годов электрификация как вариант рассматривалась в период 1976-79 годов Министерством транспорта США и Федеральным управлением железных дорог в рамках федерального закона, который позволил семи обанкротившимся Северо-восточным железным дорогам быть реструктурированными в Consolidated Rail Corporation (Conrail). .Специфика электрификации Conrail не прошла тест на экономическое обоснование внутри управленческой команды Conrail. Но при правильном стечении обстоятельств электрификация не была исключена навсегда. Вывод, который был тесно связан с заявлением о политике AAR 2020, заключается в том, что правительство не могло или не должно было просто санкционировать электрификацию.

В других исследованиях 1980-х годов изучалась возможность электрификации частей маршрутов низкосернистого угля в бассейне Паудер-Ривер Вайоминг / Монтана.Были оценены, согласованы и очень близки к реализации некоторые благоприятные структурированные условия проекта. Почему? Потому что у коммунальных компаний были благоприятные аспекты права пользования совместной железной дорогой и доступное финансирование. Внутренняя норма доходности для партнерства коммунальных предприятий / железных дорог / финансовых компаний в то время имела прогнозируемую доходность более 25%. Это был тот же период, когда общая рентабельность активов железной дороги составляла менее 10–12%.

Условия финансирования венчурного предприятия отчасти выглядели так: партнерство распределяет риски между несколькими сторонами, а не только железнодорожной компанией.Финансовая организация или банк изначально были бы партнером с ограниченной ответственностью. Железнодорожная компания инвестировала бы лишь символическую сумму капитала, а затем постепенно приобрела бы партнерство у кредиторов.

В то время структура совместного предприятия предлагала покрыть первоначальные затраты на строительство контактной сети, распределения электроэнергии (электричества) и выработки электроэнергии в комплексе, а железная дорога должна была платить, как дальнобойщик, за использование дороги. Это должна была быть сделка с оплатой по факту использования железнодорожных поездов.Регенерация энергии электровоза — возвращение мощности в сеть посредством рекуперативного динамического торможения — была частью расчетов анализа затрат и выгод.

Таким образом, четыре десятилетия назад инновационные железные дороги и сторонние организации заключали интересные возможные сделки по электрификации.

Подумайте об этом так: с учетом периода амортизации, предложенного тогда, обязательства по капитальным затратам достигли бы погашения примерно в то время, когда рост объема бассейна Паудер-Ривер достиг пика, но унаследованные электрифицированные инвестиционные выгоды, поскольку поток денежных средств продолжался бы еще на десятилетия вперед. 2030 год, так как уголь никуда не денется.

Итак, почему тогда стороны отказались от запланированного проекта электрификации грузовых железнодорожных перевозок с благоприятными перспективами? Вероятно, потому, что некоторые люди или лица, ответственные в штаб-квартире или на уровне правления железной дороги, явно отрицательно относились к железнодорожной отрасли. Время показало, что рост бассейна Паудер-Ривер длился около 35 лет, а транспортному потоку осталось еще несколько десятилетий.

Вернемся к докладу AAR 2020 года: Его широкое утверждение таково: «Обязательная электрификация грузовой железнодорожной сети не является жизнеспособным средством сокращения выбросов парниковых газов.Предложения, которые потребуют электрификации всей или части грузовой железнодорожной сети нашей страны, должны быть отложены, чтобы сосредоточиться на других альтернативах ».

AAR частично основывается на исследовании, проведенном в 2016 году, когда не было готовой технологии локомотивов с почти нулевым уровнем выбросов, достаточной для линейных грузовых перевозок в Северной Америке. Но исследование побудило к дополнительным исследованиям.

Что касается постановления правительства на электрификацию? Согласитесь, это действительно было бы преждевременно.

AAR утверждает, что для электрификации потребуется строительство и обслуживание цепной линии протяженностью 140 000 километров маршрута.Предположения AAR включают следующие пункты:

Это стратегическая точка зрения наихудшего случая.

Встречный аргумент: что составляет определение размера сети для низкоуглеродного бизнеса? Это сводится к этим переменным с точки зрения годового объема трафика:

Сегментация рынка, вероятно, снизит первоначальное планирование электрификации примерно до 50 000 миль маршрута, возможно, меньше.

Что касается стоимости электровоза, которая может более чем вдвое превышать стоимость дизель-электрического (на основе единиц, приобретенных для обслуживания пассажиров компаниями Amtrak, NJ Transit и другими перевозчиками), AAR не признает, что прямую электровозу легче обслуживать, базируется на преимущественно модульных компонентах и ​​повышенной прочности и надежности современной твердотельной электроники.Кроме того, каждый из них мог быть таким же мощным, как, возможно, два дизель-электрических двигателя. Есть экономические компромиссы.

Amtrak Siemens ACS-64 (пиковая мощность 6400 лошадиных сил) на северо-восточном коридоре «New Jersey Raceway».

Создание бизнес-обоснования

Можно ли сделать экономическое обоснование для электрификации или магистральных локомотивов с батарейным питанием? В конкретных случаях и местах — да. Тем не менее, политический документ AAR предполагает, что:

Это гипотетические утверждения.Решение требует более глубокой коммерческой экспертизы. Для документирования технической и финансовой осуществимости вариантов энергоснабжения следует использовать серию бизнес-кейсов. И варианты маршрута с высокой вероятностью должны быть оценены. Бланкетный отказ в 2021 году не нужен.

Вот несколько способов проверить локомотивы с батарейным питанием или электрификацию:

• Для оценки наилучшего местоположения можно использовать 3-х частную финансовую модель Pro Forma. В этом методе используются изменения отчетов о прибылях и убытках, балансовых отчетов и денежных потоков за будущий год.Зачем нужны эти инструменты? Потому что Уолл-стрит будет использовать их для проверки возможного успеха проекта или коммерческого провала.

• Другие полезные модели потребуют дисконтированных будущих денежных потоков и анализа изменения центра затрат.

• Противоборствующие стороны внутри проектной группы должны будут проверить различные факторы, чтобы избежать смещения данных.

• Жесткие полевые испытания оборудования должны продемонстрировать как затраты на долгосрочное обслуживание, так и надежность эксплуатации.

На вынос

Для полного тестирования надежности и экономичности локомотивов с полной батареей может потребоваться целых полдесятилетия.И для этого потребуется много единиц, а не несколько бета-единиц. Тестирование только начинается, так зачем останавливаться?

Полная электрификация требует меньших испытаний, поскольку электрификация железных дорог уже проводится по всему миру. Эту совокупность доказательств нельзя игнорировать, не так ли?

Вот итоги работы нескольких коллег из США в области железнодорожного транспорта:

• Альтернативные виды топлива требуют тестирования.
• Мы можем быть через десять лет до того, чтобы найти сбалансированные доказательства по делу.
• Списывать альтернативные железнодорожные перевозки преждевременно.

Майк Иден, вышедший на пенсию из Union Pacific в качестве генерального директора Locomotive Engineering, а теперь являющийся независимым консультантом по локомотивам и технологиям (Tier 5 Locomotive LLC), предлагает свое глубокое понимание и историю отрасли: «Выбор оптимального варианта (ов) мощности будет это сложный процесс, требующий много времени для проверки как на экономическую, так и на техническую надежность ». Другими словами, еще рано выбирать финансового победителя.

Это не похоже на решение о покупке «Это было просто», как в случае со скрепками.

Независимо от вашей гипотезы об электрификации или альтернативных видах топлива, таких как батареи, локомотивы с аккумуляторным тендером или даже локомотивы на водородных топливных элементах (HFC), слишком рано вытаскивать квотербека и ставить квотербека второй команды, так сказать, в игру. Частный рынок готов играть. Ищет партнерскую сделку.

Уходить от серьезного тестирования текущих современных технологий и творческого финансирования слишком рано.Что касается аккумуляторов и установок СПГ, то их сейчас очень мало в эксплуатации. Для измерения долговечности компонентов и их жизненного цикла нам потребуется около 30 или более лет. (Примерно 126 «аккумуляторных локомотивов» были построены и испытаны в США до 2014 года. Многие из них не увенчались успехом.) И давайте не будем забывать о КПГ, который, по мнению сторонников, имеет возможности, которые могут превосходить СПГ.

Железнодорожные перевозчики захотят увидеть надежные измерения, демонстрирующие способность топлива с новой технологией обеспечивать высокую долговечность локомотивов.Такие люди, как Майк Иден, привыкли к такому «пингу шин». Рассматривайте период от пятидесяти до десяти лет как разумный период рыночных испытаний. Текущие доходы PSR в сочетании с распределением рисков по проекту должны иметь такую ​​устойчивость.

Независимый железнодорожный экономист и ответственный редактор Railway Age Джим Блейз работает в железнодорожной отрасли более 40 лет. Обученный логистике, он проработал семь лет в DOT Иллинойса в качестве специалиста по планированию дальних перевозок в Чикаго и почти два года в техническом штате USRA в Вашингтоне, округ Колумбия.Затем С. Джим провел 21 год с Conrail, выполняя межфункциональные стратегические должности от экономики филиалов до слияний, ИТ, логистики и корпоративных изменений. Затем он проработал 20 лет международного консалтинга в железнодорожной инженерной фирме Zeta-Tech Associated. Джим с отличием окончил колледж Святого Ансельма и получил степень магистра Чикагского университета. Женат, имеет шестерых детей, живет за пределами Филадельфии. «Эта колонка отражает мою неизменную страсть к будущему железнодорожного транспорта как конкурентоспособной отрасли», — говорит Джим.«Только периодически бросая вызов нашим учреждениям, мы можем стремиться к лучшему качеству и производительности. Мое мнение принадлежит мне, независимо от Железнодорожного века. Как всегда, приветствуются противоположные деловые мнения ».

Категории: C&S, Класс I, Грузовые перевозки, Локомотивы, Механика, Новости, Короткие линии и региональные сообщения, Коммутация и терминал Теги: AAR, Ассоциация американских железных дорог, Последние новости, Мнение

Проект Баффало Билла

Уильям Ф. Коди, «Буффало Билл» и железные дороги: политика, личности и прогрессивизм в развитии Коди, Вайоминг

Мишель Тидье и Дуглас Зеефельд

Железные дороги сыграли жизненно важную роль в развитии американского Запада.Они принесли на запад не только припасы, поселенцев и капитал, но и современность. Как ключевой участник создания и продвижения мифа о Старом Западе, Уильям Ф. Коди признал важные качества, которые железные дороги принесли Западу. Его предыдущая работа в качестве охотника и поставщика мяса буйволов для компании Kansas Pacific Railroad, а также широкое использование железнодорожных линий в его шоу Дикого Запада привели его в тесный контакт с руководителями железных дорог и другими богатыми и влиятельными людьми. Когда он решил основать город Коди, штат Вайоминг, Билл Коди считал, что связи, которые он наладил как «Буффало Билл», сослужили ему хорошую службу, поскольку он руководил бюрократическими и политическими структурами, вовлеченными в развитие города.Его опыт шоумена оказался полезным для его усилий по продвижению города. Он превозносил достоинства бассейна Биг-Хорн и Коди, штат Вайоминг, как поселенцам, так и инвесторам, и он соблазнил железную дорогу Чикаго, Берлингтона и Куинси обещаниями огромных залежей угля. Но переписка между Биллом Коди и CB&Q выявляет явное несоответствие между интересами и властью каждой партии. Билли Коди не до конца осознавал последствия перехода от Старого Запада к Новому Западу. Он переоценил, насколько личные отношения и социальные сети помогут ему в его градостроительном предприятии.В результате появился город Коди, штат Вайоминг, который сформировался не в соответствии с видением Уильяма Ф. Коди Старого Запада, а в соответствии с долгосрочными бизнес-целями компании Chicago, Burlington и Quincy Railroad.

Визуализации

Карта Коди, штат Вайоминг. Планы города с течением времени (Скоро в продаже)

Карта железных дорог в бассейне Большого Рога (Скоро появится)

Обсуждение концепции Уильяма Ф. Коди и корреспонденции железной дороги (Скоро будет)

Хронология концепции железных дорог (скоро)

Обзор источников (скоро)

депо потерянных поездов истории Лос-Анджелеса

До того, как Эпоха реактивных двигателей принесла в массы безопасные и комфортные авиаперелеты, большинство новичков в Лос-Анджелесе прибывали по железной дороге.Таким образом, железнодорожные депо впервые познакомили туристов и эмигрантов с Лос-Анджелесом и помогли сформировать их представления о городе. Самый большой пассажирский вокзал города, Union Station, сохранился до наших дней. Но все его исторические предшественники, которые приветствовали миллионы в городе, исчезли с городского пейзажа.

По сравнению с последующими, и особенно со станцией Union Station, первый пассажирский вокзал Лос-Анджелеса был скромным занятием. До того, как туризм стал источником жизненной силы экономики региона, в конце концов, не было смысла тратить деньги на впечатляющие сооружения или декоративные украшения.

Первой станцией, обслуживающей железную дорогу Лос-Анджелеса и Сан-Педро Финеаса Баннинга, была крошечная деревянная постройка на юго-западном углу улиц Коммерческая и Аламеда. Когда она открылась 26 октября 1869 года, для работы железной дороги грузовые перевозки были не менее важны, чем пассажирские перевозки. Соответственно, удобств было мало. Летописец Харрис Ньюмарк не впечатлил:

На самом деле, это было больше похоже на грузовой сарай, чем на что-либо другое, без надлежащих пассажирских помещений; небольшое пространство в северном конце было вторым этажом, в котором спали некоторые клерки; а в маленькой тесной клетке внизу продавались билеты.

Жизнь Лос-Анджелеса и Сан-Педро как независимой железной дороги была недолгой; в 1873 году южная часть Тихого океана приобрела 21-мильную линию, и в течение короткого времени депо на Коммершиал-стрит служило конечной точкой сухопутного маршрута южной части Тихого океана в Лос-Анджелес.

В 1876 году в южной части Тихого океана открылось новое депо на нынешнем месте Исторического парка штата Лос-Анджелес (Кукурузное поле).Известный как Речной вокзал, двухэтажное депо предлагало отдельные «приемные и залы ожидания для дам и джентльменов», сообщает Los Angeles Star, и было «отделано снаружи деревенским деревом красного дерева, все материалы использовались самого лучшего качества. . » Позже железная дорога модернизировала объект, добавив в него гораздо больше удобств для пассажиров, включая гостиницу и рестораны.

Хотя Речной вокзал приветствовал многих из тех, кто был привлечен земельным бумом середины 1880-х годов, его расположение оказалось далеко не идеальным.Он был окружен грузовыми станциями южной части Тихого океана, и, поскольку англоязычное население города переместилось к югу от исторической площади в новый центральный город, он был расположен вдали от конечных пунктов назначения многих пассажиров. Более поздние склады, начиная с аркадной станции Южного Тихого океана, будут расположены к югу.

В 1888 году Аркадная станция открылась в Четвертой и Аламеде. Построенный на месте первых апельсиновых рощ Уильяма Вольфскилла, депо было окружено садами и ландшафтным дизайном, призванными продемонстрировать целебный климат Южной Калифорнии.Полностью выросшая веерная пальма Вашингтона, перенесенная с соседнего участка, стояла у входа на станцию, символически приветствуя новичков в предполагаемом субтропическом раю.

Само депо представляло собой массивное деревянное здание викторианской эпохи, напоминающее европейские вокзалы. Железнодорожный навес депо длиной в пятьсот футов имел световые люки и арочную крышу, которая возвышалась на 90 футов над платформами внизу. После открытия газета Los Angeles Times похвалила аркадную станцию ​​как «непревзойденную на Тихоокеанском склоне».«

Менее чем через 25 лет газета описывала депо как« древнее »,« неприглядное и неадекватное », поскольку приветствовала прибытие нового депо в южной части Тихого океана, которое стало известно как Центральная станция. архитекторов Джона Паркинсона и Джорджа Бергстрома, он был расположен на Пятой и Центральной улице, прямо рядом с Аркадной станцией. Центральный вокзал был самым впечатляющим вокзалом города на тот момент. Белое оштукатуренное здание представляло собой внушительное здание. арочная крыша аркадной станции, которая, как правило, задерживает сажу и дым.Внутри вокзал предлагал пассажирам элегантный зал ожидания с люстрами, прекрасной деревянной отделкой и мраморной обшивкой.

Центральный вокзал открылся для пассажиров 1 декабря 1914 года. Между тем, как отмечает Times, «Аркадный вокзал вошел в историю незаметно и незамеченным». Общественный резонанс не вызвал разборки старого деревянного здания, чтобы освободить место для новых открытых площадок.

В нескольких кварталах от отеля, на углу авеню Санта-Фе и Второй, станция Ла-Гранде железных дорог Атчисон, Топика и Санта-Фе принимала туристов и наземных эмигрантов с 1893 года.

Экзотический дизайн станции сочетал в себе несколько архитектурных стилей, но больше всего выделялся громадный мавританский купол, который, как писала Times, был «намеком Востока». Как и станция Arcade, станция La Grande хвасталась климатом региона с пышными садами, засаженными пальмами и другими экзотическими видами. И хотя, в отличие от большинства складов Санта-Фе на юго-западе, здесь не было ресторана с полным спектром услуг Harvey House, обеденная стойка Harvey действительно открылась внутри комплекса в 1900 году.

Депо Ла Гранд было также примечательно своей постройкой из красного кирпича, выбранной потому, что это сигнализировало о важности станции и потому, что оно последовало за серией пожаров, уничтоживших деревянные склады. К сожалению, инженеры станции не учли, подходит ли каменная кладка для землетрясения. Когда землетрясение в Лонг-Бич в 1933 году потрясло регион, склад был серьезно поврежден. Мавританский купол, поврежденный и не подлежавший ремонту, был снят.

К тому времени уже разрабатывались планы создания нового унифицированного пассажирского терминала.Union Pacific, потерявший депо на восточном берегу реки Лос-Анджелес из-за пожара в 1924 году, уже переместил свои пассажирские перевозки на центральную станцию ​​южной части Тихого океана. Теперь «Санта-Фе» присоединится к двум своим конкурентам на новой грандиозной станции, расположенной на территории Старого китайского квартала, где поезда могут быть легко отделены от шумного городского автомобильного и трамвайного движения.

К 1939 году Чайнатаун ​​был разрушен, а его жители выселены, а пассажирский терминал Лос-Анджелеса открылся для массового гражданского празднования.Между тем, два старых склада, история которых подробно описана в этой диссертации Холли Чармейн Кейн, растворились в безвестности. Станция Ла-Гранд, которая, несмотря на ущерб от землетрясения, продолжала обслуживать пассажиров до 1939 года, стала грузовым терминалом. Он был снесен в 1946 году.

Центральный вокзал

постигла та же участь. Компания «Молодой рынок» приобрела участок, а старый склад был снесен, чтобы освободить место для мясокомбината. Хотя радиостанция приняла бесчисленное количество новичков в Лос-Анджелесе, конец пришел без особой помпы.22 августа 1956 года Times сообщила о кончине станции в статье из 92 слов на странице B-2.

Commercial Street Depot — Лос-Анджелес и Сан-Педро

Речной вокзал — южная часть Тихого океана

Речной вокзал Южного Тихого океана стоял на территории современного государственного исторического парка Лос-Анджелеса.В 1901 году он был снесен и заменен новой станцией, также называемой Речным вокзалом, через дорогу. Предоставлено Title Insurance and Trust и C.C. Коллекция фотографий Пирса, библиотеки USC. Недатированная фотография речного вокзала южной части Тихого океана. Любезно предоставлено коллекцией фотографий, Публичная библиотека Лос-Анджелеса.

Arcade Station — Южный Тихий океан

Железнодорожный навес на аркадной станции был пятьсот футов в длину и девяносто футов в высоту. Любезно предоставлено коллекцией фотографий, Публичная библиотека Лос-Анджелеса. Трамваи ждут пассажиров перед аркадной станцией в этом ок.Открытка 1900 года. Любезно предоставлено коллекцией Джеймса Рохаса, транспортной библиотекой и архивом метро. Открытка 1905 года из аркадного депо в Лос-Анджелесе, любезно предоставлена ​​Департаментом архивов и специальных коллекций библиотеки Уильяма Х. Хэннона, Университет Лойола Мэримаунт. Открытка 1914-1939 годов с изображением зала ожидания Arcade Depot, любезно предоставлена ​​Департаментом архивов и специальных коллекций Уильяма Х.Библиотека Хэннона, Университет Лойола Мэримаунт. Внутри рельсового сарая Аркадной станции можно было разместить три поезда. Сажа и дым от паровозов собирались внутри здания, раздражая пассажиров. Любезно предоставлено коллекцией фотографий, Публичная библиотека Лос-Анджелеса. Веерная пальма приветствовала туристов и эмигрантов, когда они прибыли на аркадную станцию ​​Южного Тихого океана.Фотография примерно 1890 года любезно предоставлена ​​Лос-Анджелесской коллекцией экзаменаторов, Библиотеки Калифорнийского университета. Южный Тихий океан построил свою аркадную станцию ​​на ранчо Wolfskill, где Уильям Вольфскилл был пионером в выращивании апельсинов в Лос-Анджелесе. Любезно предоставлено коллекцией фотографий, Публичная библиотека Лос-Анджелеса.

Станция Ла-Гранд — железная дорога Санта-Фе

Любезно предоставлено коллекцией открыток Вернера фон Больтенштерна, Департамент архивов и специальных коллекций, Библиотека Университета Лойолы Мэримаунт.Мавританский купол станции Ла-Гранде из красного кирпича железной дороги Санта-Фе приветствовал вновь прибывших в Лос-Анджелес с 1893 по 1939 год. Предоставлено Коллекцией открыток Вернера фон Болтенштерна, Департамент архивов и специальных коллекций, Библиотека Университета Лойола Мэримаунт. Крытая повозка, запряженная осликом, ждет пассажиров, направляющихся в Долину Смерти на вокзале Ла-Гранд, 1930 год.С любезного разрешения коллекции экзаменаторов Лос-Анджелеса, библиотек USC. Открытка около 1904 года с изображением вокзала Ла-Гранд. Любезно предоставлено коллекцией открыток Вернера фон Больтенштерна, Департамент архивов и специальных коллекций, Библиотека Университета Лойолы Мэримаунт. Открытый вестибюль вокзала Ла-Гранд стал местом ожидания.Приблизительно 1937 г. Фото любезно предоставлено из коллекции Германа Дж. Шультейса, Публичная библиотека Лос-Анджелеса. Пассажиры ждут поезд на вокзале Санта-Фе Ла-Гранд, около 1937 года. Предоставлено из коллекции Германа Дж. Шультейса, Публичная библиотека Лос-Анджелеса. 1924 г. — вид с воздуха на вокзал Санта-Фе Ла-Гранд.Любезно предоставлено фондом Security Pacific National Bank Collection, Публичная библиотека Лос-Анджелеса. Поврежденный землетрясением 1933 года на Лонг-Бич, не подлежавший ремонту, мавританский купол станции был снят. Фотография примерно 1937 года любезно предоставлена ​​Фотоальбом публичной библиотеки Лос-Анджелеса.

Центральный вокзал — Южный Тихий океан и железные дороги Юнион Пасифик

Предоставлено Коллекцией открыток Вернера фон Больтенштерна, Департамент архивов и специальных коллекций, Библиотека Университета Лойолы Мэримаунт Внутренний вид вестибюля Центрального вокзала.С любезного разрешения коллекции экзаменаторов Лос-Анджелеса, библиотек USC. У Центрального вокзала собирается толпа. С любезного разрешения коллекции экзаменаторов Лос-Анджелеса, библиотек USC. В 1924 году Union Pacific перевела свои пассажирские перевозки на Центральный вокзал.С любезного разрешения коллекции экзаменаторов Лос-Анджелеса, библиотек USC. Заброшенный Центральный вокзал, около 1956 года. Историческое депо было заменено мясокомбинатом. С любезного разрешения коллекции экзаменаторов Лос-Анджелеса, библиотек USC.

Уголь и транспорт в Вирджинии

Уголь и транспорт в Вирджинии

Уголь и транспорт в Вирджинии

CSX перевозит уголь через Ричмонд / Вильямсбург до экспортного терминала в Ньюпорт-Ньюс, а Norfolk Southern перевозит уголь через Роанок / Петербург до пирса 6 в Норфолке.
Источник: Департамент железнодорожного и общественного транспорта Вирджинии, Вирджиния. Карта железной дороги

Первые угольные шахты в Вирджинии были разработаны в начале 1700-х годов, когда район Ричмонда был заселен европейскими иммигрантами.Уголь был доставлен из шахт в Триасовом бассейне, недалеко от Мидлотиана в графстве Честерфилд и недалеко от Такахо в западном графстве Хенрико, для перевозки на лодках по рекам Джеймс и Аппоматтокс.

Железная дорога
была необходима для транспортировки угля Триасового бассейна на рынок в Ричмонде.
Источник: Библиотека Конгресса, карта Хэра окрестностей Ричмонда и кампания на полуострове в Вирджинии (Дж. Ноулз Хейр, 1862 г.)

Уголь
в округе Хенрико транспортировали по железной дороге параллельно ручью Такахо, к реке Джеймс и каналу Канава.
Источник: Йельский университет, Карта угольного месторождения Ричмонд (автор С.Херрис ДеБоу, 1858 г.)

Железная дорога Честерфилда была первой железной дорогой Вирджинии и второй коммерческой железной дорогой в Соединенных Штатах. Рельсы были деревянными с железной лентой наверху — и железная дорога пошла без локомотивов. Машины с углем под действием силы тяжести спускались к докам на реке Джеймс. В местах, где трасса шла в гору, мулы помогали машинам подниматься по некоторым склонам. Пустые вагоны на мулах тащили обратно в гору в шахту для повторной загрузки: ¹

Первая железная дорога округа Честерфилд, которая начала работать в 1831 году, была второй коммерческой железной дорогой, построенной в Соединенных Штатах.Это была 13-мильная линия с гравитационным питанием, которая соединяла угольные шахты Мидлотиана с причалами, расположенными в Манчестере. На смену Честерфилдской железной дороге пришла Ричмондская и Данвиллская железная дорога, которая достигла Мидлотиана в 1850 году. Ричмондская и Петербургская железная дорога (зафрахтована в 1836 году), Винтерпокская железная дорога (зафрахтована в 1840 году для перевозки угля из юго-западного горнодобывающего района Честерфилда к реке Аппоматтокс) и другие железнодорожные пути были построены к нескольким угольным карьерам.

угольных железных дорог вокруг Ричмонда (1856 г.)
Источник: Библиотека Конгресса, карта поместья Спрингфилд и Дип-Ран на угольных землях Северной Америки.York & Richmond Coal Co, в Хенрико, штат Вирджиния

Основные угольные месторождения в Западной Вирджинии не разрабатывались до появления железных дорог в 1880-х годах. Локомотивы приводились в движение паром, который вырабатывался в двигателях путем сжигания того же битуминозного угля, который доставлялся клиентам и в порты на экспорт.

в 1905 году, железная дорога Чесапика и Огайо на 100% полагалась на битуминозный уголь для питания своих паровозов
Источник: Годовой отчет Комиссии государственной корпорации Вирджинии — Том 2 (1905), Западная железная дорога Чесапика (стр.118)

Сегодня уголь в Вирджинии, который экономически выгодно добывать, сосредоточен на гористом юго-западе. Ценность угля Вирджинии зависит от его:

1. Качество угля (измеряется в британских тепловых единицах, с более высоким числом BTU, что означает, что уголь упаковывает больше энергии на фунт)
2. стоимость добычи (обычно основывается на количестве «вскрыши» над угольным пластом, который выгодно добывать, особенно если открытая добыча невозможна и используется подземная разработка)
3. расстояние от конечного рынка

до 1880-х годов на реке Нью-Ривер к западу от Центрального депо (ныне город Рэдфорд) не было железной дороги.
Источник: Библиотека Конгресса, карта с изображением железной дороги Фредериксбург и Гордонсвилл в Вирджинии (1869 г.)

Битуминозный уголь Вирджинии используется для двух основных целей: производства энергии и производства стали.«Энергетический уголь» сжигается на электростанциях для производства пара, который вращает турбины и вырабатывает электричество, или непосредственно на промышленных объектах для производства тепла и пара. Металлургический уголь или «метанный уголь» превращается в кокс перед использованием для плавки железной руды или стального лома.

до Гражданской войны железная дорога Вирджинии и Теннесси доставляла сельскохозяйственную продукцию и железо в Линчберг (и через Южную железную дорогу в портовые города), и ни одна железная дорога не проходила через Аппалачское плато до 1880-х годов.
Источник: Библиотека Конгресса, карта южные штаты Северной Америки с фортами, гаванями и военными позициями (1862 г.)

Даже низкокачественный энергетический уголь с высоким содержанием серы, добываемый с помощью дорогостоящих методов подземной добычи, мог бы стоить таких высоких затрат, если бы транспортные расходы были низкими.Транспортные расходы можно было бы минимизировать, если бы электростанция была расположена у входа в угольную шахту. Дешевле транспортировать электроны к потребителям по высоковольтным проводам, чем доставлять крупногабаритный уголь поездами на электростанции, а затем доставлять электроэнергию по сети.

Однако рядом с шахтами Вирджинии расположено несколько электростанций, в первую очередь потому, что на таких станциях мало воды для охлаждения котлов. Электростанция Клинч-Ривер может использовать воду из реки Клинч, но компании Virginia Electric Power Company пришлось построить новое озеро на гребне для электростанции Маунт-Сторм в округе Грант, штат Западная Вирджиния.Использование конденсатора с воздушным охлаждением в Центре гибридной энергетики Вирджиния-Сити в округе Уайз снизило его потребность в охлаждающей воде на 90% по сравнению с традиционной угольной электростанцией. ²

Вывоз угля на телеге, запряженной мулами, — это уже древняя история. Современные железные дороги позволили перевозить насыпной уголь на большие расстояния по относительно низкой цене. Уголь Вирджинии должен конкурировать с другими источниками в зависимости от качества угля, а также географии.

Большая часть угля Вирджинии отправляется по железной дороге на электростанции на реке Огайо или в три основных порта — Чарлстон (в Южной Каролине), Норфолк (по южной железной дороге Норфолка) и Ньюпорт-Ньюс (по железной дороге CSX).Короткие поездки менее дороги — а для шахт на далеком юго-западе Вирджинии возле Камберленд-Гэп Чарлстон ближе, чем два порта Вирджинии.

Бизнес по транспортировке угля составляет около двух третей грузовых железнодорожных перевозок для двух железных дорог класса 1 в Вирджинии, CSX и Норфолк-Саутерн (в масштабах страны перевозки угля составляют лишь 40% железнодорожного тоннажа). Почти весь уголь, который доставляется по железной дороге в Норфолк и Ньюпорт-Ньюс и загружается на корабли, представляет собой высокоэнергетический уголь с низким содержанием серы, используемый для производства стали. ³

Недорогие перевозки по железной дороге и морским транспортом позволили Вирджинии экспортировать уголь с момента создания первоначальных шахт в Мидлотиане. Угольные шахты в округах Уайз и Ли имеют более низкие транспортные расходы, чтобы добраться до электростанций на юго-востоке США, по сравнению с конкурирующими шахтами в Западной Вирджинии и Кентукки. Однако угольные шахты Юго-Западной Вирджинии, которые продают большую часть своей продукции электростанциям вдоль реки Огайо, должны конкурировать с шахтами в Кентукки, Огайо, Индиане, Иллинойсе — даже в Вайоминге, где уголь с низким содержанием серы может быть извлечен и отправлен единичными поездами в электростанции на Среднем Западе.

Угольный терминал Norfolk Southern на Хэмптон-роудс, пирс 6, был открыт в 1962 году и сегодня является крупнейшим в США. Доставка угля по железной дороге на отечественные электростанции сегодня рентабельна, но железнодорожные перевозки из гор в порты Вирджинии в Чесапикском заливе существенно сократились, поскольку большие полувагоны перевозят больше тоннажа, а более мощные локомотивы тянут больше вагонов.

Ламбертс-Пойнт, пункт назначения на Хэмптон-роудс южной части Норфолка, изображен на открытке 1930-1945 гг.
Источник: Бостонская публичная библиотека

В 2012 году этот объект в Норфолке перевез 38% всего угля, добытого внутри страны, и отправил его иностранным покупателям.В 2013 году южная железная дорога Норфолка разгрузила 200 000 угольных вагонов на пирсе 6 в Норфолке. С обычным поездом, везущим 180 вагонов (по 100 тонн угля на вагон), для этого требовалось перевозить всего 3 угля в день по спуску между Роаноком и Норфолком. ⁴

В прошлом 80% угля, экспортируемого с Хэмптон-роудс, составлял металлургический («металический») уголь, который использовался для производства стали. В 2011 году Вирджиния экспортировала 33,5 млн коротких тонн метанного угля и 7,5 млн коротких тонн энергетического угля. Этот уголь доставлялся по железной дороге с шахт Западной Вирджинии / Вирджинии и отправлялся в основном в Европу и Бразилию.Напротив, порты Луизианы получают в основном энергетический уголь через баржи, плавающие на реке Миссисипи, и экспортируют его на электростанции в Европе и Латинской Америке. ⁵

К 2016 году общий объем экспорта угля из Вирджинии упал примерно до 20 миллионов тонн, и 90% приходилось на металлургический уголь. Несколько поездов CSX, идущих через Ричмонд до пирса IX Киндер Моргана и компании Dominion Terminal Associates в Ньюпорт-Ньюсе, или угольных вагонов Norfolk Southern, идущих до терминала пирса 6 в Ламбертс-Пойнт, перевозили энергетический уголь. ⁶

существует конкуренция за перевозки угля в Юго-Западной Вирджинии: CSX доставляет уголь в Ньюпорт-Ньюс на экспорт, а Норфолк Саутерн доставляет уголь до пирса 6 в Норфолке
Источник: Департамент железнодорожного и общественного транспорта Вирджинии, Карта железных дорог Вирджинии

Поставки природного газа в США увеличились за счет добычи нетрадиционными методами (гидроразрыв пласта). Ожидается, что в связи с более низкой стоимостью природного газа коммунальные предприятия и промышленность будут покупать меньше энергетического угля.

Спрос на уголь с низким содержанием серы из бассейна Центральных Аппалачей (Вирджиния, юг Западной Вирджинии, Кентукки и Теннесси) также, как ожидается, упадет в следующие 30 лет по мере вывода из эксплуатации старых угольных электростанций.

На новых электростанциях установлены скрубберы. Это позволяет сжигать уголь бассейна Паудер-Ривер, который содержит больше серы, но стоит дешевле. Угольные поезда будут продолжать прибывать к угольным электростанциям, но все больше и больше угольных вагонов, направляющихся к объектам реки Огайо, могут происходить с разрезов Вайоминга, а не с географически более близких подземных шахт в бассейне Центральных Аппалачей.

Напротив, металлургический уголь не будет вытеснен более низкими ценами на природный газ или более дешевым энергетическим углем с разрезов в бассейне Паудер-Ривер. Уголь, доставляемый по железной дороге через Вильямсбург в Ньюпорт-Ньюс и через Роанок в Норфолк, будет по-прежнему поступать с шахт в бассейне Центральных Аппалачей, но долгосрочная тенденция заключается в том, что процент энергетического угля в этих поездах будет снижаться. Один наблюдатель отметил в 2017 году: ⁷

Мы наблюдаем неуклонное преобразование (добыча угля в Центральных Аппалачах) из высокопродуктивного, чрезвычайно влиятельного месторождения энергетического угля в регион с тяжелыми условиями, который обслуживает нишевые рынки тепловой энергии.

металлургический уголь, используемый для производства стали, имеет более высокую ценность, чем энергетический уголь, сжигаемый только для выработки энергии
Источник: Управление энергетической информации, Сегодня в энергетике: в 2018 году U.Южный экспорт угля был самым высоким за пять лет (27 марта 2019 г.)

Экономические последствия того, что он является экспортным портом угля, значительны в Норфолке, но также значительны воздействия на окружающую среду. Твердые частицы угольной пыли, мелкие частицы порошкообразного углерода сдувают железнодорожные вагоны и конвейерные ленты, загрязняют задние дворы и потенциально влияют на здоровье людей вплоть до района Гента. Norfolk Southern полагается на химические вещества для подавления движения «беглых» пыли. Железнодорожные вагоны, загруженные углем, не должны иметь покрытия или брезент, сопоставимые с тем, что требуется для груженых грузовиков, движущихся по автомагистралям Вирджинии. ⁸

в следующие 30 лет уголь, доставляемый на Хэмптон-роуд, будет продолжать поступать на рудники Аппалачей, но энергетический уголь может быть импортирован на электростанции Вирджинии по железной дороге из Вайоминга.
Источник: Продолжающееся снижение спроса на уголь Центральных Аппалачей: рынок и Регулирующее влияние , Прогнозы добычи угля и энергетического угля в Центральных Аппалачах, 2011-2040 гг. (Рисунок 36)

Погрузочно-разгрузочное устройство Pier 6 Norfolk Southern было построено в 1962 году и на восемь лет раньше Закона о чистом воздухе.При переворачивании 200 000 угольных вагонов каждый год для выгрузки измельченного угля образуется пыль, как и при транспортировке угля по конвейерной ленте в трюмы судов, но большинство операций на объекте являются «уже существующим использованием» и не регулируются Департаментом качества окружающей среды Вирджинии (DEQ).

Напротив, терминал отгрузки угля в Ньюпорт-Ньюсе, где отгружается уголь, привозимый поездами CSX, был построен в 1980-х годах. Чтобы соответствовать ограничениям Закона о чистом воздухе по твердым частицам, установленным DEQ, железнодорожный вагон-самосвал в Ньюпорт-Ньюсе закрыт, и вода распыляется на угольные сваи, чтобы уменьшить количество переносимой ветром пыли. ⁹

В 2018 году терминалы порта Вирджиния на Хэмптон-роудс были крупнейшим центром экспорта угля в Соединенных Штатах, перерабатывая 36% национального экспорта угля. ¹⁰

предприятие по отгрузке угля Dominion Terminal Associates в Ньюпорт-Ньюсе должно соответствовать большему количеству требований Закона о чистом воздухе, чем предприятие Norfolk Southern Pier 6 в Норфолке.
Источник: ESRI, ArcGIS Online

Железная дорога Каролина, Клинчфилд и Огайо

Железная дорога Чесапик и Огайо

Chesterfield Railroad

Железная дорога Кловер-Хилл

CSX

Межгосударственная железная дорога

Норфолк и Западная железная дорога

Норфолк Южная железная дорога

Подъездные железнодорожные пути и судоходные терминалы Хэмптон-Роуд

Прокладка железной дороги через ущелье Камберленд к угольным месторождениям округа Уайз

Топография и угольные железные дороги

Virginian Railroad

Ссылки

относительная стоимость угля из бассейна Паудер-Ривер vs.Бассейн Центральных Аппалачей может привести к тому, что поезда будут перевозить уголь с запада реки Миссисипи на электростанции Вирджинии на восток, вплоть до округа Галифакс
Источник: Управление энергетической информации, «Тарифы на транспортировку угля в сектор электроэнергетики», Самая низкая поставленная стоимость на угольный бассейн ( Рисунок 8)

на Вирджинии в 1920-х годах, 75% веса угольных вагонов составляли 90 тонн угля, приносящие доход, а 25% веса приходилось на сам вагон
Источник: Железнодорожное и локомотивное машиностроение , 120-тонные угольные вагоны Виргинской железной дороги (апрель 1921 г.)

, в отличие от 100-тонных угольных бункеров Norfolk и Western, в днище 120-тонных угольных вагонов Virginian не было люков, поскольку они были наклонены вбок при разгрузке в Sewalls Point.
Источник: Railway and Locomotive Engineering , Успешные испытания автоматического прямого воздушного тормоза на Норфолкской и Западной железных дорогах (апрель 1921 г.) и Железнодорожная и локомотивная техника , 120-тонные угольные вагоны Вирджинии (апрель 1921 г.)

Список литературы

1.Марта У. Маккартни, «Исторический обзор района компании Midlothian Coal Mining Company — округ Честерфилд, Вирджиния», декабрь 1989 г., https://www.midlomines.org/historic-overview.html (последняя проверка 26 апреля 2020 г.)
2. «Центр гибридной энергии Вирджинии, Сент-Пол, Вирджиния», Mid-Atlantic Construction , лето 2009 г. (последняя проверка — 12 мая 2014 г.)
3. Ассоциация американских железных дорог, «Железнодорожная служба в Вирджинии — 2000, «http://www.tomorrowsrailroads.com/pdf/VA.pdf; «Уголь», Департамент шахт, полезных ископаемых и энергетики Вирджинии, http: // www.dmme.virginia.gov/dgmr/coal.shtml (последняя проверка 25 апреля 2004 г.)
4. «Уголь топливом для мира», BizNS , Norfolk Southern, сентябрь / октябрь 2010 г., стр. 5; http://www.nscorp.com/content/dam/nscorp/bizns/archive/BizNS_Vol2_Issue5.pdf; «Обнаружено: угольная пыль на нашем ветру», The Virginian-Pilot , 11 мая 2014 г., http://hamptonroads.com/node/716095 (последняя проверка 12 мая 2014 г.)
5. «Экспорт угля из США: Национальный и государственный экономический вклад «Национальная горнодобывающая ассоциация, май 2013 г., стр.3-4, http://www.nma.org/pdf/coal_export_report.pdf (последняя проверка 12 мая 2014 г.)
6. «Экспорт угля из Вирджинии продолжает снижаться, хотя темпы замедления», The Virginian-Pilot , 25 октября 2016 г., http://pilotonline.com/business/ports-rail/coal-exports-from-virginia-keep-sliding-ought-pace-has-slowed/article_fcd03a1f-138f-5a88-b91b-0075ebac11c1. html (последняя проверка 26 октября 22016 г. 7. «Возрождение угля? Экспорт угля Hampton Roads в 2017 году значительно вырос», The Virginian-Pilot , 21 июля 2017 г., https: // pilotonline.com / business / ports-rail / уголь-возрождение-хэмптон-роуд-уголь-экспорт-are-up-big-in / article_70932757-9ace-5179-bf38-5863dcb51747.html (последняя проверка 25 июля 2017 г.)
8. «Вирджиния — Профиль штата и энергетические оценки», Управление энергетической информации США (EIA), http://www.eia.gov/state/?sid=VA; «Ускользающая пыль от угольных вагонов Норфолка вызывает опасения по поводу здоровья», The Virginian-Pilot , 22 апреля 2014 г., http://hamptonroads.com/2014/04/fugitive-dust-norfolk-coal-cars-stirs- опасения по поводу здоровья (последняя проверка 23 апреля 2014 г.)
9.«Обнаружено: угольная пыль на нашем ветру», The Virginian-Pilot , 11 мая 2014 г., http://hamptonroads.com/node/716095 (последняя проверка 11 мая 2014 г.)
10. «Обзор профиля Вирджинии, «Управление энергетической информации США, 19 сентября 2019 г., https://www.eia.gov/state/?sid=VA (последняя проверка 25 сентября 2019 г.)

транспортировка угля сосредоточена в центральном ядре железнодорожной сети CSX.
Источник: Комиссия по ценным бумагам и биржам, форма 10-K для CSX Corporation за финансовый год, закончившийся 28 декабря 2012 г.

---

Уголь в Вирджинии
Роль угля в Юго-Западной Вирджинии
Железные дороги Вирджинии
Вирджиния Места

Обзор и перспективы измерения жесткости железнодорожных путей

Измерение простоя

Измерение общей жесткости пути в состоянии покоя означает, что точка измерения определяется заранее , а затем общую жесткость пути можно рассчитать путем измерения смещения и вертикальной силы, приложенной к этой точке.

Общую жесткость гусеницы, как правило, можно измерить четырьмя методами: (1) традиционным методом гидравлического домкрата [1, 2], (2) методом ударного молота [25, 26], (3) методом FWD [ 9, 27] и (4) метод TLV [2, 5, 28–31].

В традиционном методе гидравлического подъемного механизма к рельсу прилагается определенная сила, а затем прогиб рельса измеряется с помощью измерителя смещения или циферблатного индикатора, и, таким образом, может быть получена кривая сила-смещение (см. Рис. 2) . Затем общая жесткость гусеницы может быть рассчитана в соответствии с определениями жесткости, такими как жесткость по секущей или жесткость по касательной.

Рис.2

Диаграмма домкрата и измерение вертикального прогиба рельсов

Традиционный метод гидравлической погрузки домкратом применяется с начала двадцатого века. На рис. 3 показан бортовой прицеп, нагруженный стержнями I-типа, использовавшимися Комитетом Талбота в качестве противодействующей стены для измерения жесткости пути в 1918 году [1].

Рис. 3

Жесткость гусеницы, измеренная комитетом Талбота США (1918)

В методе ударного молота вибрация пути измеряется датчиками ускорения, установленными на рельсе или шпалах (гусеницах) после того, как на путь действует импульсная нагрузка с помощью ударного молотка.Головка молота оснащена датчиком силы для измерения импульса, что позволяет получить передаточную функцию гусеницы. Наконец, жесткость компонентов пути и общая жесткость пути могут быть рассчитаны посредством идентификации параметров (см. Рис. 4). Как правило, метод ударного молота может охватывать частотный интервал 50–1 500 Гц, который зависит от материала головки молота [32]. Головка молотка из мягкой резины подходит для более низких частот, чем головка из твердого металла. Метод ударного молота ненадежен для частот менее 50 Гц.

Рис. 4

Измерение жесткости гусеницы ударным молотком

В методе FWD (дефлектометр падающего груза) груз ударяется о гусеницу, и одновременно измеряется вибрационная характеристика. Впоследствии характеристики жесткости пути можно исследовать с помощью расчета передаточной функции или другими методами. Метод FWD в определенной степени может отражать ударное воздействие на путь, когда поезд движется с высокой скоростью. Стандартный метод FWD использует свободно падающую массу 125 кН для удара о гусеницу.Вибрационная характеристика пути обычно измеряется датчиками скорости или геофонами.

Принцип метода гусеничной погрузочной машины (TLV) такой же, как и у традиционного метода гидравлической погрузки домкратом. Однако этот метод проще и может обеспечить большую вертикальную силу (см. Рис. 5). К организациям, имеющим TLV, относятся Transportation Technology Center, Inc. (TTCI) и DECAROTOR из США, BSSM Южной Африки, Голландский Делфт, железнодорожный департамент Швеции и т. Д.

Фиг.5

Квинслендский технологический университет в Австралии усовершенствовал подвижное транспортное средство для измерения жесткости гусеницы на основе обычного TLV. Этот автомобиль состоит из трех автомобилей. Передний — шестиосный тягач (массой 90 тонн) для буксировки автомобиля в заданную точку замера. Средняя — это буферная машина для смягчения влияния передней машины на заднюю во время измерения. Задний автомобиль оборудован измерительными приборами и является ключевой частью автомобиля.Задний вагон весит 57 тонн (каждая часть по 14,3 тонны) и оснащен гидравлическими домкратами и датчиками перемещения для приложения вертикальной силы и измерения в бассейне прогиба гусеницы. Когда автомобиль достигает указанной точки измерения, гидравлические домкраты выступают с обеих сторон задней части автомобиля и действуют на гусеницу отдельно. Углубление отклонения регистрируется 22 преобразователями для расчета модуля упругости дорожки.

Непрерывные измерения

К ноябрю 2015 года в Китае насчитывается 61 высокоскоростная железнодорожная линия, а общий пробег достиг 12 000 км.Быстрое развитие высокоскоростных железнодорожных линий сделало точное и непрерывное измерение жесткости путей чрезвычайно важным.

Вышеупомянутые методы измерения общей жесткости пути в состоянии покоя трудны, требуют много времени и не подходят для многоточечных измерений на большие расстояния. Техническое обслуживание железнодорожных путей требует постоянного оборудования для измерения жесткости пути. Поэтому многие организации начали разрабатывать автомобили для непрерывного измерения жесткости пути.

Еще в 1997 году Китайская академия железнодорожных наук (CARS) выдвинула концепцию транспортного средства для измерения упругости пути [33]. Этот автомобиль состоит из тяжелого автомобиля спереди и легкого сзади. Осевую нагрузку тяжелого автомобиля можно изменять, регулируя количество бетонных блоков в диапазоне 150–250 кН. Таким образом, можно получить влияние различных нагрузок на ось поезда на результаты измерений. Легковой вагон весит 40 кН и используется для устранения зазоров между рельсом и шпалом, а также между шпалом и балластной платформой.Измерительное оборудование как на тяжелых, так и на легких автомобилях одинаково, за исключением нагрузки на ось.

Этот автомобиль измеряет геометрические неровности пути, аналогично методу измерения хорды. Основное назначение автомобиля — измерение упругой деформации y _К гусениц, как показано на рис. 6.

Рис. 6

Принцип измерения упругости гусениц оборудования CARS. a Измерение без колесной нагрузки на колею. b Измерение нагрузки на колеса тяжелого автомобиля a на рельсах. c Измерение нагрузки на колесо легкового автомобиля b на рельсах. △ — ошибка опорной линии. y ₀ неровности поверхности рельса при отсутствии нагрузки на пути, y ₁ скрытые зазоры между рельсом, шпалой и балластом, y ₂ сумма треугольника , y ₀ и y _H Измеренное значение хорды под нагрузкой на колеса тяжелого автомобиля a , y _L Измеренное значение хорды под нагрузкой на колеса легкового автомобиля b , y _KH упругая осадка гусеницы под нагрузкой на колесо тяжелого автомобиля a , y _KL упругая осадка гусеницы под нагрузкой на колесо легкового автомобиля b

Как показано на рис.6 жесткость пути может быть выражена как

$$ K = \ frac {\ Delta P} {\ Delta y} = \ frac {{P_ {A} — P_ {B}}} {{y_ {KH} — y_ {KL}}} = \ frac {{P_ {A} — P_ {B}}} {{y_ {H} — y_ {L}}}. $$

(5)

Transportation Technology Center, Inc. в Пуэбло, Колорадо (США), также разработала средство измерения жесткости с аналогичным принципом измерения CARS [34, 35]. Как показано на рис. 7, это транспортное средство состоит из тяжелого автомобиля, легкого автомобиля и тягача.Диапазон нагрузки тяжелого вагона составляет 1–55 тысяч фунтов (4–267 кН). Жесткость измеряется ниже 10 тысяч фунтов (44 кН) или 40 тысяч фунтов (178 кН). Нагрузка для легкового автомобиля составляет менее 3 тысяч фунтов, а геометрическая неровность пути измеряется ниже 2 тысяч фунтов (8,9 кН). Это транспортное средство работает дважды, при статических нагрузках 178 и 44 кН соответственно, и в двух случаях необходимо исключить статическую неровность пути. При динамическом измерении он обнаруживает области с высокой или низкой жесткостью (особенно области с низкой жесткостью для выявления заболеваний балласта или земляного полотна), а затем распыляет желтые покрытия для измерения жесткости в состоянии покоя.При нагрузке 178 кН измерение смещения охватывает весь путь и земляное полотно, а при нагрузке 44 кН — рельс, шпал и балласт. Скорость измерения может достигать 16 км / ч.

Рис.7

Машина для измерения жесткости гусеницы TTCI

Кроме того, принцип измерения транспортного средства для измерения жесткости, разработанный Швейцарскими федеральными железными дорогами (SBB 2007), также аналогичен вышеупомянутым [8]. Этот автомобиль состоит из легкового автомобиля и тяжелого автомобиля (см. Рис.8). Весом легкового автомобиля можно пренебречь. Вес тяжелой машины 20 тонн. Скорость автомобиля 10–15 км / ч. Преобразователи Heidenhain LS 220 используются для низких частот (длина волны отсечки 10–20 м). Точность измерения смещения может достигать 0,2 мм.

Рис.8

Машина для измерения жесткости пути SBB

В начале двадцать первого века Университет Небраски (США) начал исследования системы измерения модуля упругости пути [8, 36, 37].Эта система измерения также может использоваться для исследования модуля рельса путем измерения вертикального смещения рельса в соответствии с методом лазерного измерения. Измерительная машина оснащена двумя лазерными источниками, вертикальное смещение рельса может быть получено путем измерения расстояния между двумя лазерными линиями, а затем может быть рассчитан модуль рельса. Система измерения представлена ​​на рис. 9 и 10.

Рис. 9

Метод измерения UNL-оборудования жесткости

Фиг.10

Монтажное положение измерительной системы UNL

Принцип измерения показан на рис. 11 и 12, где d измерено в соответствии с анализом обзора камеры, а L ₁ , L ₂ , θ ₁ , θ ₂ и H — все известные значения.После y _r , составлено уравнение на основе модели фундамента Винклера. Решая это уравнение, можно получить модуль трека.

Рис.11

Геометрия датчика оборудования UNL-жесткости

Рис.12

Измерение прогиба рельсов и датчиком измерения жесткости UNL

Компания ZOYON Technology Co., Ltd из Уханьского университета (Китай) в настоящее время исследует метод измерения жесткости пути на основе скорости деформации, который будет применяться в подвижных средствах измерения жесткости [38]. Этот метод впервые был предложен учеными Делфтского технологического университета в Голландии; однако прототипа автомобиля не создано [2, 39–41].

Согласно этому методу во время перемещения нагрузки отклоняющие бассейны в точках действия нагрузки подобны друг другу. Отношение скорости вертикального прогиба пути в одной точке отклоняющего бассейна к скорости движения груза по рельсовому пути представляет собой наклон линии прогиба пути в этой точке (см.рис.{\ prime} (x) = {\ text {Slope}} = \ frac {{V _ {{\ text {deflection}}}}} {{V _ {{\ text {ds}}}}}, $$

(6)

, где w ′ ( x ) относится к скорости отклонения пути по вертикали, полученной на основе модели балки фундамента Винклера.

Рис.13

Принцип измерения жесткости подвижной гусеницы ZOYON

Для измерения скорости отклонения пути в системе высокоскоростного дефлектографа используются лазерные доплеровские датчики, прикрепленные к движущемуся железнодорожному транспортному средству, движущемуся со скоростью до 130 км / ч.Расположение датчика и положение лазерной проекции показаны на рис. 14.

Рис. 14

Расположение датчика и положение лазерной проекции ZOYON

Проект Европейского исследования оптимизированной гусеничной ленты (EUROBALT II) показывает, что жесткость гусеницы является еще одним важным параметром для оптимальных стратегий долгосрочного технического обслуживания в дополнение к геометрической неровности гусеницы (Meissonnier 2000).

В рамках этого проекта Banverket (железнодорожный департамент Швеции) разработал тележку для непрерывного измерения вертикальной жесткости пути, принцип измерения которой показан на рис.15 [8, 36, 42–49].

Рис. 15

Принцип метода измерения жесткости непрерывного пути Banverket

Статическая нагрузка, динамическая нагрузка и максимальная скорость этой тележки составляют 60 кН, 20 кН и 30 км / ч соответственно. Эта тележка может двигаться только по прямым участкам, но не по узким поворотам или стрелкам. Эту тележку можно возбуждать разными частотами, но только одной частотой для каждого пробега. Эта тележка использовалась для многих измерений на месте, что показывает хорошую повторяемость и воспроизводимость.

Королевский технологический институт (KTH) в Швеции построил новое транспортное средство, получившее название транспортного средства для измерения жесткости на качение (RSMV), перестроенный двухосный грузовой вагон. RSMV, намного более совершенный, чем прототип тележки, имеет одну пластину аккумуляторной батареи, одну гидравлическую систему и два корпуса с колеблющимися массами (см. Рис. 16). Перечислены параметры RSMV: масса каждого кузова 4 000 кг, измеряемая нагрузка на ось 180 кН или выше, макс. амплитуда колебаний при динамической нагрузке 60 кН и частоте измерения 50 Гц.Скорость измерения может достигать 50 км / ч. На рисунке 17 показан принцип измерения RSMV, и его две стороны симметричны. Принцип измерения аналогичен принципу тележки.

Рис.16

Измерительная аппаратура РСМВ, разработанная КТН

Рис.17

Принцип измерения RSMV КТН (односторонняя, две симметричные стороны)

Чтобы сравнить результаты измерений RSMV с результатами измерений прототипа тележки, было проведено сравнительное испытание, показавшее, что для тех участков железной дороги с общей жесткостью пути менее 150 кН / мм результаты были почти одинаковыми, в то время как для этих жестких разделов результаты совершенно разные.

При финансовой поддержке проекта Innotrack (D2.1.9 INNOTRACK 2009) Portancemetre для измерения общей жесткости пути [8, 50, 51] был разработан Centre d’Experimentation et de Rechrche (CETE – NC, Grand Quevilly, Франция) и инженерный отдел (SNCF, Париж, Франция). Эта измерительная машина состоит из двух частей, одна из которых является основной измерительной системой демонстратора, а другая — технической тележкой. В технической тележке находится оборудование энергоснабжения, гидравлическая система и электронные устройства.Система измерения керна установлена ​​на одноосных колесных парах Тип 417. Система технической тележки установлена ​​с колесными парами тележки Y25C. Основные преобразователи Portancemetre включают акселерометр неподрессоренной массы, акселерометр шасси, датчик фазы (синхронный сигнал) и инкрементальный датчик расстояния. На рисунке 18 показано измерение Portancemetre на месте в Руане, Франция.

Рис.18

Измерение на месте с помощью Portancemetre в Руане, Франция

Камера с линейным ПЗС-сенсором установлена ​​под технической тележкой для записи и наблюдения за измеренной поверхностью пути.{2} \ cos \ phi, $$

(7)

где M ₁ относится к общей массе, M ₀ неподрессоренная масса, Г _b вертикальное ускорение вибрирующего колеса, Г _c — вертикальное ускорение подвешенной массы, м · e, — эксцентрический момент неуравновешенной системы, ω, угловая скорость вращения и φ угол поворота.

Вертикальное смещение z может быть получено путем вычисления двойного интегрирования вертикального ускорения неподрессоренной массы:

$$ z \ left (t \ right) \, = \, \ iint {\ varGamma_ {b} \ left (t \ right) {\ text {d}} t {\ text {d}} t \,}. $$

(8)

Общая жесткость пути за средний период времени может быть получена в зависимости от силы колеса на рельс и вертикального смещения.

На рисунке 20 показана типичная гистерезисная кривая сила-смещение.Статическая нагрузка и динамическая нагрузка на рельс составляют около 50 и 20 кН соответственно.

Рис. 20

Кривая вертикальной силы-смещения пути Des Jardins от Portancemetre

.